Добре дошъл/дошла, Гост. Моля, въведи своето потребителско име или се регистрирай.
Изгуби ли регистрационния е-мейл?

Влез с потребителско име, парола и продължителност на сесията

Страници: [1] 2 3 4   Надолу
Изпечатай
Автор Тема: EFI конверсия на 97' Suzuki Intruder VS800  (Прочетена 1479 пъти)
0 Членове и 1 Гост преглежда(т) тази тема.
Вагман
ниво 1
*
Неактивен Неактивен

Мотор: Сузуки Интрудер VS800
Публикации: 16


« -: март 24, 2020, 22:42:19 »

Привет на всички!

Аз съм Иво. Някои приятели ме знаят като Вагман. Последните няколко месеца по една или друга причина съм доста "дистанциран" най-вече работно, та имах време да напредна с проекта от заглавието на темата, даже почти е готов.
За к'во иде реч? С този вирус навън и това "социално дистанциране" реших, че може би е нужно и малко социализиране. Аз не съм от най-контактните. Имам само имейл и Вайбър, защото мразя социалните мрежи.
Та... миналата година по това време, на една квартална автомивка си миех колата. По едно време се появи един пич с много готин мотор. Взеха да го мият от прахта и аз, съзерцавайки известно време машината, реших да заговоря собственика. Оказа се, че моторът е Сузуки Интрудер. Сещате се колко пишман-моторджия съм, въпреки, че имам А категория от много години. Бях я изкарал към 1994-та година, за да мога да карам едно АВО Турист, което възстанових, докато се правех на студент във ВМЕИ-то тогава (сега ТУ). Та...покарах това Аво малко по ретро паради и насам-натам, малко с булката до Копитото на Витоша и ...го зазимих завинаги в едно мазе. Следващата ми мото тръпка е тази, която описвам сега. Вечерта на същия ден (след автомивката) реших да разгледам какво се предлага в Мобиле.бг като Интрудери. Там видях тоз' мотор, който някак си ме обсеби. Обсебването продължи до края на седмицата, като всяка вечер продължавах да влизам в мобилето и да гледам мотора. Явно поради напредналата възраст  нещо се бях повредил яко, защото реших да се обадя на продавача и си уговорихме среща за оглед на сл. ден във....ВРАЦА!!!???  Surprised Пътувайки натам си мислех, че трябва да просто видя мотора, да начешем крастата и обратно към София, забравил този кратък романс. Всичко се получи точно както си мислех - върнах се в София с капариран мотор, без да осъзнавам какво точно направих, единствено сърцето сияеше от радост! Това бе в събота. В понеделник се видяхме в КАТ и след около час държах документите в ръце и трябваше да си прибирам сам движимата собственост, а дори нямах каска (забравих! Smile) - нали съм да си еб' и моторджията  Smile. Да не говорим, кога за последно бях карал мотор.
Ще спестя подробностите как го обслужих с най-качествените консумативи, както всеки новобранец не щади пари за новата си играчка. Со фар со гууд ама двигателят все нещо не работеше добре. Сякаш единият цилиндър не се дохранваше напълно с гориво. Разбира се, направих всички проверки според мануала. Белези ОК, компресия - 12атм и на двата цил, искри....малко рехави на око, но налични. Проверка на реглажа на клапаните - няма нужда от регулиране. Остана само от гориво да е. Между другото,изпускателната тръба на задния цилиндър винаги беше осезаемо по-студена от тази на предния. Беше време за сваляне на карбовете за инспекция, което си е неприятна операция при този мотор с V-Twin 45 градусов двигател. Няма да влизам в подробности за тези карбове, които са 36мм-ви и с различна конструкция за двата цилиндъра, с две жила за газ и едно синхронизиращо между тях. Свалих ги, разглобяване, почистване, регулиране, малко гарнитурки и о-пръстенчета и обратно на двигателя. Занимавал съм се с доста карбове на автомобили и тези на Сузукито определено не са нещо сложно. Очаквах решаване на проблема почти на  100 процента въпреки, че не видях нещо толкова зле в тях. Запалих отново - същата трагедия! Проверих нива на бензина в попл.камери (може). Оказа се предния карб е почти празен, а той се пълни след задния. Проверих помпата не даваше признаци на живот. Поръчах нова и след монтажа й вече се чуваше характерното цъкане, а и вече бензина в предния карб беше на ниво. Направих си и синхронизиращи вакууметри и опитах синхронизация, но нещо все не се изравняваха. Проверих пак искрите. Все ми се струваха рехави, но и проверките ги правих на паркинга на слънце, та на фона на никела по мотора, може би се заблуждавах. Отворих внимателно транзисторното запалване за да проверя за напукани спойки и т.н. но нищо! Започнах да търся да купя друго. Някъде по това време в главата ми започна да се заражда идеята за преминаване към компютърно управление на запалването и впръскването. Покарах мотора към 15 км с минимално натоварване, колкото да видя как е. Не ми хареса, нямаше никакъв преходен режим и каране с малка газ. Така след общо 30-ина км "яко" каране и провален сезон реших, че не ми се занимава повече с карбове и че е време аз да взема "контрола". Особено се убедих, че е загубена кауза, като позачетох в 2-3 Интрудер форума от чужбина, където почти всяка трета тема бе за студени ауспуси на единия цил, прекъсване, лоша работа и т.н. Няма да изброявам и предимствата на едно съвременно компютърно управление на ДВГ спрямо карбуратори и почти базово електронно запалване. Хвърлих кърпата и в края на лятото започнах постепенно да събирам частите по заглавието на тази тема. Парите както винаги бяха (и са) кът, затова започнах проучване. Трябваше ми малко по размер еку защото трябва да се завре под задната седалка..евентуално. Оказа се, че Микроскърта няма кой да го бие в мини еку-тата, най-вече както като цена, но и възможности, развитие и съпорт. За моят двуцилиндров двигател това бе идеалния вариант за пълно секвенционално управление, понеже Микроскърта има оригинално два канала за управление на бобини и два за дюзи. Всички други х-ки може да се прочетат в нета.
За мен бе малко изненадващо, че за разлика от автомобилите, такъв вид конверсии при мотоциклетите не е толкова популярна. Да не споменавам, че за няколкомесечно ровене в нета, не можах да открия подобен проект на Интрудер. Това ме стимулира. 
    
И така, за да приключа с баталните писаници, ето к'ъв бе плана:
1. Микроскърт еку, секвенц. управление.
2. 2бр дросели от Дукати Монстър 796 (избрани само по картинка от ибей)45мм барабар с дюзите и tps сензора.
3. Бобини (налични от друг проект)LS2 Yucon truck coils. Имах оригиналните, но те са без вграден комутатор.
4. 25 л/ч бенз помпа с ниска консумация 1.5А@3бар, достатъчна за 80+коня.
5. "Моторче" за регул. на празния ход (от ВАГ групата).
6. Двa WBO2 сензора (ламбда сонди)за всеки цилиндър и индивидуална корекция на горивото.
7. Безжична комуникация с лаптоп и смарт телефон (като дисплей)
8. Инсталация от кабели с високотемпературна силиконова изолация.
9. Използване по възможност на оригиналните възд. филтри, маркучи, кутии и закрепване.
10. Запазване максимално оригиналния вид на мотора без видими доработки.

С други думи, един стар мотор, но с нов мозък.
Ами..остават снимките...
« Последна редакция: март 24, 2020, 22:55:39 последно от Вагман » Активен
Grobarq
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Vърховен Транспортер и... червен...
Публикации: 6121


Толкова бавно,че да те видят!


Ел. поща
« Отговор #1 -: март 24, 2020, 23:31:05 »

Снимки, ама веднага и в най- скоро време да качиш!
Интрудеите си имат специфика на карбураторите Very Happy Нашия Боги ги обожава като модел, но не крие, че си имат  особености Very Happy

П.П. Вагман от къде си?
Активен
Skywlak
Георги
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Yamaha XJ 600 s Yamaha TDM 900
Публикации: 2274


бавно с усмивка :-)


Ел. поща
« Отговор #2 -: март 25, 2020, 06:27:58 »

Тоест завършил си конверсията и сега си караш инжекцион ?
Активен
KokoVmaxa
............ няма вечен кеф!
Moderator
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: със по две свещи
Публикации: 2382


- " RBT Custom motors " -

231941703
WWW Ел. поща
« Отговор #3 -: март 25, 2020, 08:48:13 »

 БРАВО
Активен
Вагман
ниво 1
*
Неактивен Неактивен

Мотор: Сузуки Интрудер VS800
Публикации: 16


« Отговор #4 -: март 25, 2020, 14:09:46 »

Здрасти пак,
Още свиквам с навигацията и използването на форума и трябва да разузная как да качвам снимки.
Първо да отговоря на питанките. Да, от София съм. Конверсията е завършена на 98%. Моторът пали, форсира се и работи устойчиво в секвенционален режим. Може да се настройва и да наблюдавам всички параметри на телефона си по WiFi връзка. Не е 100%, защото чакам нов клапан за регулиране на пр.ход (ще обяснявам по-нататък).Не съм го карал, защото стана готов преди околко 10-ина дена само, нямам ГО, както и акумулатора му умре още преди нова година и сега го паля с автомобилен такъв. За "Браво" ми е рано още, защото ме чака настройване, каране и евентуални изненадки.... докато не се "полира" диаманта.

Да почвам със снимките. Ето така се почна с покупка от ибей на дроселите от Дукати:



Избрах ги по снимка само и защото бяха видимо разглобяеми/отделяеми. Също и защото Дукатито бе 803 кубика, което е почти колкото Интрудера ми - 805 сс. Дроселите са 45мм, но не съм търсил по-голям диаметър от оригиналния 36мм. Просто така се получи.
 Ето я и самата машина преди да почна с проекта по конверсията:



Другият ми проект замина на боя и отвори място в гаража (на един Приятел)за мотора:




Тези са аут завинаги и без връщане назад Sad




Разчастих дроселите и започнах да се пробвам кой къде ще се унади с минимални корекции. Бързо се сблъсках с реалността, че и тези относително компактни дросели няма как да влязат м-у тръбите на рамата без значителна хирургия, не от тази на Др.Енчев. За предния дросел имах на разположение само около 105мм, а за задния макс 80мм. Дроселите бяха значително по-широки, но и двата се падаха точно между тръбите. Викам си пак късметлия го раздавам. Изместване/удължаване на колекторите не бе възможно, без други значителни трудности.

Предният, който е с вертикален поток на въздуха:


Задният:


След доста мъдрене и внимаване да не батисам дроселите с някоя грешна преценка, започнах и с "олекотяването" им и проби за наместване:


Чекай са да публикувам написаното досега, да не вземе нещо да се срути и да изгубя всичко.
Активен
dandy
ниво 4
****
Неактивен Неактивен

Мотор: ex: simson suhl;balkan 50;minsk 125;yamaha fzr400;yamaha R1;suzuki GSXR750;карпати;suzuki bandit 600 now: Balkan 250;yamaha xj 600 diversion
Публикации: 267



Ел. поща
« Отговор #5 -: март 25, 2020, 14:56:22 »

 Mad колега това ми е мечтата, не точно този модел а концепцията: "С други думи, един стар мотор, но с нов мозък." Харесвам дъртата механика с повечко метал в частите и дизайна на определени модели, но пустите карбуратори с тези мембрани и кусури са си вечна бомба със закъснител поради изтеклата експлотационна годност на полимерните материали основно в конструкцията. Пожелавам ти безаварийни километри и единственото, което да правиш е експериментални настройки на гориво-въздушната смес за спорта без да го налага нуждата...ей така когато ти е кеф Very Happy
Активен
Вагман
ниво 1
*
Неактивен Неактивен

Мотор: Сузуки Интрудер VS800
Публикации: 16


« Отговор #6 -: март 25, 2020, 17:52:36 »

Благодаря!

Забравих да спомена, че същинската работа по конверсията започна към 15ти декември. Нарочно започнах с най-трудната и важна част, защото от нея се решаваше съдбата на целия проект.

Те тука се вижда, колко е тясно за задния дросел, който по принцип е и по-тесния от двата, защото другия пък е с ТПС сензора. Това е след като съм поизрязал разни неща:
[/url]

...а има още да режа и да монтирам пружина за връщане на клапата, както и колелото за жилото.
Приятели ми помогнаха с изработката на преходници от алуминий за връзката м-у по-големия диаметър дросели и оригиналните гумени колектори към главите:
 

Сините муфи са само за пробите. Иначе ще са черни силиконови.
 




...и започна най-голямото и важно преправяне на предния дросел. Освен, че беше прекалено широк, нямаше и никаква надежда той да влезе между тръбите на рамата со все тпс сензора монтиран на оста му. Нямах много опции осен да изместя сензора надолу. Трябваше да му измисля задвижване, което и да е синхронно с това на оста на самия дросел. Това по принцип най-добре ще да се направи с предавка от зъбни колела или от зъбен ремък. Да, ама задълбавах много в "творчество". Макар и единствено технически издържан начин, аз реших за сега да продължа с по-компромисен вариант на синхр. задвижване поради неизвестното забавяне във времето, пари и най-вече търсене кой да изработи такава конструкция. Това щеше да удължи доста пусковия срок. Решеих, че е по-важно да пусна мотора на ход за сезона с всичко друго уточнено и...живот и здраве другата зима ще се подготвя за промяната на това задвижване, ако се наложи въобще.


 
                             

Пак да постна написаното...
Активен
Lepa Brena
ниво 1
*
Неактивен Неактивен

Мотор: kawasaki z650
Публикации: 34


Ел. поща
« Отговор #7 -: март 25, 2020, 18:53:28 »

проекта кърти,респект! Аз лично чакам с нетърпение продължението!
Активен
Вагман
ниво 1
*
Неактивен Неактивен

Мотор: Сузуки Интрудер VS800
Публикации: 16


« Отговор #8 -: март 25, 2020, 19:04:41 »

[/url]    [  
 Както се вижда, ръчен труд до полудяване tang
 

[url=https://youtu.be/Dikt3HiIov4]https://youtu.be/Dikt3HiIov4

https://youtu.be/Dikt3HiIov4

https://youtu.be/QGWIBmuiZNA

[/url]        

С това работата по напасването на предния дросел бе завършена. Започнах задния дросел:

                   

Задачата бе да използвам оригиналното задвижване/жила за карбовете.
     

https://youtu.be/fz306tPBHZY
https://youtu.be/ky0m8BanbOM
https://youtu.be/wvDMIEVh2ec

                   

И финални стъпки по дроселите:

       
« Последна редакция: март 25, 2020, 19:25:05 последно от Вагман » Активен
ildivvy
Suzuki GSX 750 fen forever !
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Honda CBR600F4i Sport 07',Aprilia Pegaso 650ie 03'
Публикации: 3586



« Отговор #9 -: март 25, 2020, 19:52:59 »

Уникално и изпипано  Mad!

 Аз само не разбрах как задвижваш ТПС-а? Изглежда,че още не си пуснал снимки със 'задвижването'..? Предполагам с жило,гледайки досегашните снимки! Към днешна дата,мислиш ли,че с дросели с по-малък диаметър щеше да имаш по-малко 'проблеми' и работа по поставянето им? Кой ти 'писа' 'картите' в управлението? Започна ли с някакви предварителни? Какво може да управлява избраното от теб управление? Дай някакви 'линкове' за управлението,цени и т.н.

Успех и дълъг и безпроблемен сезон,макар и малко по-късно тази година!
Активен
Вагман
ниво 1
*
Неактивен Неактивен

Мотор: Сузуки Интрудер VS800
Публикации: 16


« Отговор #10 -: март 25, 2020, 20:13:36 »

Уникално и изпипано  Mad!

 Аз само не разбрах как задвижваш ТПС-а? Изглежда,че още не си пуснал снимки със 'задвижването'..? Предполагам с жило,гледайки досегашните снимки! Към днешна дата,мислиш ли,че с дросели с по-малък диаметър щеше да имаш по-малко 'проблеми' и работа по поставянето им? Кой ти 'писа' 'картите' в управлението? Започна ли с някакви предварителни? Какво може да управлява избраното от теб управление? Дай някакви 'линкове' за управлението,цени и т.н.

Успех и дълъг и безпроблемен сезон,макар и малко по-късно тази година!
ТПС задвижването трябва да се вижда на ютуб линковете. Да с жило е, което е прихванато към това за др. клапа.
Не, според мен и 36мм дросели да бяха, проблемът е, че не са правени за спецификата на тази конструкция на рамата. Ако се почне отначало и се изработват по поръчка (къстъм) дросели, само тогава ще станат добре и лесно. Самото еку може да генерира базова таблица за горивото на базата на зададени параметри за двигателя. Таблицата за аванса засега я копирам от оригиналното запалване, а неговата карта е ... само 2D крива, а тя е: до 1650 об. авансът е 5 гр. Над 3500 об. - 30 градуса. Така и съм го вкарал в компа. Предполагам ще си работи ОК, докато не седна да се заигравам на дино, да го оптимизирам според новата конфигурация.
Ако напишеш Microsquirt в Гугъл, има достатъчно инфо. Това е най-малкият комп на Мегаскърт фамилията и най-евтин. Съответно е и с най-ограничени възможности като входове и изходи. Има хора обаче, които си управляват V8 турбо двигатели с него, без допълнителна електроника. Всичко зависи какво искаш и търсиш от проекта си.
Активен
Вагман
ниво 1
*
Неактивен Неактивен

Мотор: Сузуки Интрудер VS800
Публикации: 16


« Отговор #11 -: март 25, 2020, 22:15:34 »

За дроселите толкова!
Следващата важна стъпка бе да пригодя т.н. тригер на к.вал, чрез който еку-то знае положението на вала във всеки един момент, съответно къде е буталото и кога ще е в ГМТ. Самият мотор си има подобен тригер. Това са 4 зъба на равно разстояние един от друг, изработени по външния диаметър на ротор/маховика на генератора. Когато всеки от тези зъби минава над един стационарен магнитен сензор, закрепен отвътре в капака на генератора, те променят магнитното му поле, което пък индуктира напрежение в намотката му под форма на синусоида. Това синусоидално напрежение/импулс се предава по кабели до компа и така той, мерейки времето м-у импулсите си изчислява оборотите на въртене, а понеже единия зъб е значително по-дълъг от другите, той дава нещо като референтна точка, за да знае компа кога след него ще дойде ГМТ на първия цил. ГМТ на втория цил пък е заложена като градуси в програмата след ГМТ на първия. Така компа си знае кога са ГМТ на цилиндрите и съответно по времената м-у зъбите може да сметне колко милисекунди отговарят на Х градуси завъртане на к.вал. Съответно толкова по-рано от момента на ГМТ пуска искрата, демек аванс на запалването.
Темата е доста обширна и обсъждането й в подробности може да отнеме още един проект място тук, затова минавам напред, като както досега, където има нужда ще давам пояснения к'во върша.
Та, аз трябваше да преработя този 3+1 тригер на Сузуки (а и на още други японски мотори)поради следните важни причини:
1/ Микроскърта не използва този тригер
2/ Точността на запалването/аванса с толкова малък брой зъби, особено при двг с доста неравномерна работа като в-туиновете с всякакви градуси < от 180 и с малко цилиндри е доста ниска. Това пак е дълга тема и няма да задълбавам, защото не е за тук. За времето си това сигурно е било най-най,но сега нещата са доста напред в управлението на ДВГ и използването на архаични схеми за контрол не е оправдано. Накратко, колкото повече зъби има тригера, толкова по-дЪбест. Да, ама почти и не винаги!

Накратко, след известно чесане на главата реших, че аз ще използвам 24 зъбов тригер, като референцията за ГМТ на 1ви цил за компа ще се дава от един липсващ. Демек 24-1 зъба, което прави 15 градуса между зъбите в сравнение с 90 градуса при 4-те зъба. Комповете работят с над 30-40 видове тригери, като най-разпространения по колите днешно време е 60-2, който дава най-висока резолюция, съответно точност, нещо задължително за покриване на евро нормите. Конкретно за моето еку, което не е с най-бързия процесор, използването на 60-2 можеше да доведе до евентуални проблеми с обработката на зъбите при високи обороти, както и при палене, когато всичко рита напред-назад.

Капакът е свален. Виждат се опечените намотки на генератора заради великия регулатор на напрежението. Да стреснах се като го видях, ще повече, че и конекторите на фазите му бяха поразтопени. След известно четене се оказа, че това е налично при доста марки мотори и накрая поврежда генератора. Затова обаче някъде по-късно, а и вероятно аз съм последния, който узнава за това.
[/url]      
Ето тук се вижда дългия зъб:
       

Направих си едно чертежче според обиколката на маховика и нужния брой зъби. Един приятел го мина на CAD файл, който пък дадох на лазер за изрязване.
        
А това е една скоба, която си изработих за да извадя ротора:

             

Естествено 4-те зъба бяха минати внимателно на струг до нула. После тригерното колело бе заварено/съединено в краищата си и стана цяло колело. После бе набито след известно нагряване на ротора, като се съобразявах ГМТ белезите да съвпаданат точно под зъб.
      Ето го и сензора:
Важно е да се отбележи, че дебелината на ламарината за триг. колело бе подбрана да е точно колкото височината на премахнатите зъби. Така се запазва разстоянието от новите зъби до сензора да е колкото със старите 4 зъба.
    
После дойде моментът с премахването на един зъб. Както написах вече, това е за референция за екуто, за да може, когато открие по-голямата междина, да започне да смята и на базата на предварително заложени данни къде се намира ГМТ 1ви цил след липсващия зъб, да пусне искрата точно за определено време/градуси преди ГМТ. По този параметър също се управлява и момента на впръскване на горивото. Много важно е липсващия зъб да се постави на място, където оборотите на к.вал най-вече при стартиране са най-постоянни, демек няма сгъстяване/разреждане в цилиндъра. Затова трябва да се чете внимателно мануала, както и да си знаете фазите на газоразпределението. Всичко това се прави за стабилната детекция на липсващия зъб, а това е възможно в периоди на относително постоянни обороти на к.вал. Веднъж запалил двигателя, това почти вече не е от значение, освен ако нещо не е много объркано и той иска да излезе от рамката.

[
       

За завършек на днешния ъпдейт, искам да покажа как се виждат на осцилоскоп сигналите от сензора на к.вал при стария 3+1 зъбов тригер и новия 24-1:
Това е 3+1 зъба и сигнала за управление към едната бобина:

Ако сте наблюдателни ще видите как синусоидния сигнал от дългия зъб е разтегнат.

Това пък е със сигнала от другата бобина:


Разстоянието от дълъг зъб/импулс до следващия такъв е 1 оборот на к.вал. Както се вижда на осцилограмите, имаме искра на всеки оборот за всеки цилиндър. Демек за 4-тактов цикъл (два оборота), транзисторното е подавало една излишна искра на всеки цилиндър. Е, така са базовите неща.
И двете бобини само:



А ето и с новият тригер:



Това е засега. Изморен съм. Дано не съм прекалил с писаниците.
Сл. ъпдейт - инсталаци и т.н.
Активен
Grobarq
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Vърховен Транспортер и... червен...
Публикации: 6121


Толкова бавно,че да те видят!


Ел. поща
« Отговор #12 -: март 25, 2020, 22:47:36 »

Направо изби рибата!
 Mad apl apl apl
С нетърпение чакам да завършиш проекта и да направиш едно каране от няколко стотин километра за да ни кажеш как се държи и какви разлики усещаш.
Активен
phoenix
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Готин
Публикации: 1874



« Отговор #13 -: март 25, 2020, 23:43:49 »

Маховикът няма ли да се дебалансира с този ъпдейт Surprised
Активен
Вагман
ниво 1
*
Неактивен Неактивен

Мотор: Сузуки Интрудер VS800
Публикации: 16


« Отговор #14 -: март 26, 2020, 14:26:04 »

Здрасти,
За съжаление, едва ли ще мога да правя сравнение преди/след в поведението на мотора защото при мен нямаше "преди" заради описаните по-рано проблеми с карбовете и пропуснатия сезон.

Маховикът, естествено, че след такива намеси се е появил някакъв дебаланс. Важно е колко е той и дали ще има реално изражение. Според мен, на този малък радиус на въртене (около 71мм) и не много високи обороти (рядко до 7500 макс) един мин. дебаланс от 1-2 грама няма да окаже някакво съществено влияние. Друго, у нас къде се балансират маховици и т.н. ? Преди време съм балансирал на Шенк машина, но вече я няма. Присъствах и даже помагах при баланса. После си правих маховик за колата от ф240мм стомана. Занесох го накрая за баланс, но не присъствах. На другия ден отидох да си го взема срещу 120 лв за услугата и ми бе казано, че е идеален и не се е наложило никакви корекции. На него бе написано с фулмастер 1гр. Еми-и-и, добре!? Sad

Но да продължавам с писането. Умирам от скука вкъщи и постването тук ми запълва времето. Продължавам с нещата по ред, както съм ги извършвал и снимал. За начало монтиране на еку-то на мястото на транзисторното запалване:
[/url]                Отдолу на задната седалка:                         
Монтиране ма МАП сензора:
  Първи опити за нагаждане на клапана за регулиране на пр.ход:
 
   
 Новата бобина сравнена с оригиналната (вдясно):
   
 Стойка за клапана за пр.ход:
        [   

Тук някъде започнах важен елемент от горивната с-ма. Трябваше да намеря място на помпата, както и да й осигуря достатъчно бензин на входа, за да не губя от дебита й с рестриктивни захранващи маркучи. Това е важен елемент, защото дебита е много зависим от напрежението, а знаем колко "стабилно" е то при по-старите мотори, та остава да караме и помпата да се "мъчи" да засмуква бензин, в което те не са толкова добри. Неслучайно търсих помпа с подходящ дебит за мощността на мотора (около 55-60 к.с.) с малър запас. Така тя ще подава бензин колкото е нужно и съответно консумацията й няма излишно да товари ел. с-мата на мотора, която по принцип не е предвидена за инжекцион. Ако сложа например "някаква" помпа от авто сектора с много по-голям дебит (най-обикновените за малки авто двг са с 60-100 Л/ч)при реално нужни за мотора ми не повече от 25 л/ч, тя само би "въртяла" бензина излишно загрявайки го и консумирайки 7-9 Ампера, вместо сегашните 1.5А по спецификация. Повечето мото ел. бензинови помпи пък са за вътрешен монтаж, а моят резервоар просто няма място за такава, затова външна помпа бе единственото решение.
 Ето как се започна и... :
             

Монтаж на бобините. Знам, белите свински опашки са мноу фешън, но в момента нямах черни в гаража, а и все още не бях напълно убеден в монтажа:
 

Първи стъпки и по монтажа на ламбда сондите на двата ауспуха. Оказа се, че тръбите са двойни, което затрудни в известна степен заварката на резбите. Задачата бе да позиционирам сондите така, че да не са видими толкова отвън, но и най-вече да не си личат заварки по тръбите гледано отстрани и най-вече да запазя декоративното покритие на тръбите. Място, както и за всичко друго по конверсията бе трудно намираемо и изискваше много внимание и обмисляне. Вие ще прецените как се справих :

                    Пръснах заварките с висикотемпературна боя, сложих и нови уплътнения към главите:  
Пак малко с помпата. Бях решил по възможност да не правя допълнителни щуцери или да пробивам резервоара за обратното гориво, както се прави най-често при колите и т.н.Също исках да си запазя ориг, кранче за бензина с неговата функция за превкл. на "резерва" когато бензина свърши. Разглобих такова кранче и установих, че вътрешните му отвори са около 4мм, което е твърде малко сечение, ако бях свързал помпата да се захранва директно от кранчето, а бензина след регулатора за налягането да се връща в резервоара. Затова направих този съд в който вкарах помпата, а в щуцера на снимката се включва обратното гориво от регулатора. Бензинът от резервоара/кранчето пък ще включа към същия маркуч и така намалялото количество бензин вследствие впръскването му в двигателя, от този дето е изпомпан от резервоарчето, ще се допълва от постъпилия през кранчето/резервоара. По-късно се оказа, че за съдчето на помпата е нужен още един малък щуцер, за да може да се изпуска въздуха вътре при първоначалното запълване на съда с бензин. Веднъж напълнен, обезвъздушителя се запушва, защото вече системата сама се захранва с бензин и въздух не влиза.
.kr/p/2isKyyx]            

Тук е сниман монтажа на сензора за температурата на постъпващия въздух. Отново нямаше много избор, освен на  кутията за филтъра на задния цилиндър. Насочих входящия въздуховод да насочва постъпващия въздух към сензора:
 

Тук някъде реших, че идеята с тези бобини не ми харесва много. Не, че са нещо слаби или не стават, напротив! Това, което не ми харесваше е нуждата отново от високоволтови кабели и лули и всички съпътстващи ги проблеми като радио смущения, стареене, прекъсване, пробиване...Освен това,оригиналните кабели бяха с меден проводник вътре, а цялото съпротивление на вторичната верига бе в лулите. Аз исках да сменя кабелите с нови с карбонова сърцевина, но тогава пък с добавеното съпротивление от тези кабели, общото такова отиваше извън границите според някои стандарти. Трябваше да махам съпротивлението от лулите.... Така, реших да премина на най-съвременен вариант - СОР или "coil over plug". Елегантно и съвременно решение за запалителна с-ма с бобина за всеки цилиндър, но бобината и лулата са обединени и директно се монтира върху свещта. Избягват се всички гореспоменати недостатъци, а е нужно само инсталация до бобината. Естествено, обърнах към ВАГ групата за части:
                     
Активен
Страници: [1] 2 3 4   Нагоре
Изпечатай
www.MotoForum.bgКонцентратРемонт, тунинг, въпроси, моточасти и аксесоариНагледно - DIY (Модератори: KokoVmaxa, kawa_maniak89, pechoto)Тема: EFI конверсия на 97' Suzuki Intruder VS800

Отиди на:  

WebMoto.bg - борса за мотори, части, аксесоари, екипировка, гуми



Страницата е създадена за 0.255 секунди с 23 запитвания.