Добре дошъл/дошла, Гост. Моля, въведи своето потребителско име или се регистрирай.
Изгуби ли регистрационния е-мейл?

Влез с потребителско име, парола и продължителност на сесията

www.MotoForum.bgКонцентратМото енциклопедия (Модератор: Terziev)Тема: Реалния свят - статия
Страници: [1]   Надолу
Изпечатай
Автор Тема: Реалния свят - статия  (Прочетена 13144 пъти)
0 Членове и 1 Гост преглежда(т) тази тема.
Jade
ниво 1
*
Неактивен Неактивен

Публикации: 12



« -: август 24, 2005, 01:52:09 »

 Когато ви обхване манията по моторите, тя не се интересува от това дали можете да си позволите последните модели на пазара. В случай, че търсите приличен спортен мотор, който да застраховате без да разбутате много бюджета си, ето четири от любимите ни модели втора употреба:

2000 Yamaha YZF-R6 (4,400лири); 1999 Honda VTR1000F FireStorm (3,699лири)
1996 Suzuki GSX-R750WT (3,500лири); 1999 Yamaha YZF-R1 (4,999лири)


Един от многото аргументи в защита на тезата, че имаме най-хубавата работа на света е този, че можем да караме най-последните и добри мотори дори още преди да са стигнали до магазините. Освен това правим тестове - като този от миналият месец – на изключително екзотични машини. Машини, толкова рядко срещани, че трудно ще ви намерят такива дори ако ги искате като откуп за седемстотинте заложника, които сте взели в някой универсален магазин. Обаче не си мислете, че имаме всичко това за даденост, защото никой от нас в редакцията не може да си позволи нов R1 например.
  Затова, хайде да видим какво може да се вземе на една доста по-достижима цена. За ориентир нека вземем сумата от 4,000 лири – сума, с която трябва да купим и да застраховаме някой страшен спортист. Когато избирахме моторите имахме предвид, че с тази задача трябва да се справи всеки. Нямаше нужда да вземаме четири-годишни версии на топ-моделите, защото застрахователната премия щеше да е убийствена и трябваше да заложите всички бижута и мебели във вашата къща и къщите на още няколко човека за да я покриете.
  Моторите в този тест са представители на четирите най-високи застрахователни групи. Honda VTR1000F винаги е бил примамлива цел и със своята 14-та група няма да натежи на портфейла ви веднъж годишно. Може да “омеква” малко при здраво каране, но като цяло е много добър, с приятна управляемост и енергичен V2 двигател. Въпреки, че е на пет години и не е променян, все още се продава много добре.
  Оставяме големия VTR и продължаваме напред за да открием Yamaha YZF-R6 в 15-та застрахователна група. Поради високата си максимална скорост и невероятно буйната си природа, R6 си спечели популярността на по-рисков мотор от GSX-R600 и затова е в 15-та група. Подобренията направени през 2001 бяха относително малко, така че не изпускате много ако се насочите към старата и по-евтина модификация. Спор няма – R6 е невероятен мотор, но дали наистина е супер сделка да се вземе такъв?
  Скачаме в 16-та група. Тук ни чака зашеметяващия Suzuki GSX-R750T. Този модел от 1996 е първият от т.н. “изгърбени” SRAD-ове. В момента те вървят толкова евтино, че можете да се замислите за подобрения модел от 1998, разполагащ със система за директно впръскване на горивото, демпфер на кормилото и по-добра скоростна кутия. И двата варианта са изключително популярни сред водачите, които обичат да карат навсякъде близо до предела на възможностите си.
  На върхът на пирамидата – в 17-та застрахователна група – е Yamaha YRF-R1. Когато се появи на бял свят, и с пълна сила се стовари върху съперниците си, R1 веднага измести FireBlade от позицията му на най-трудно застрахован мотор в Обединеното Кралство. Настоящата ситуация само подсилва високо-рисковия му статус – в момента има относително малко оригинални R1 от 1998, защото толкова много бяха блъснати, откраднати или се превърнаха в състезателни машини.
 
  Ето, че нещата се наредиха. Имаме четири страхотни мотора, всеки от които може да се намери по частните обяви за 3,500 лири и дори по-малко. Ако сте на 22 години и ще оставяте мотора си на улицата в Moss Side,  Manchester, то вие се нуждаете от машина с по-нисък застрахователен риск. Обаче ако сте 48-годишен управител на банка и мотора ще стои в гараж в Dorset, ще можете да си позволите да застраховате абсолютно всяка играчка на пазара.
  Ето какви бяха нашите критерии при избора. Първо, моторите трябваше да бъдат възможно най-евтини. Второ, гледахме кои от тях понасят най-добре годините, за да ви помогнем да се сдобиете с качествен спортен мотор втора ръка, а не с някой боклук. Трето, искахме да разберем дали моторите с най-висока степен на застрахователен риск ви дават най-екстремно забавление или просто плащате толкова пари за застраховки заради онези, които не си правят руда да си заключват R1-ците.
  Към четирите избраници не бе проявена никаква милост и те бяха подложени на същите изпитания както чисто новите мотори - след теста на пистата Brands Hatch имаше яко каране около Surrey, и малко екстремни изпълнения за пред обектива на фотоапарата. Гумите, с които получихме моторите, бяха износени в най-различна степен, затова всички машини бяха обути с отлични Metzeler Sportec M-1, които се чувстват прекрасно както на пистата, така и на мокър път.
  Появявайки се на Brands Hatch с четири поостарели мотора, ние предизвикахме някои не особено приятни коментари. Един добър господин откровено заяви: “Машините ви не струват!”, на която забележка единствения разумен отговор беше: “Добре, както кажете.” А вие мислите, че винаги гледат с добро око на нас? Това само ни настърви още повече и нямахме търпение да излезем на пистата.

двигатели и възможности

По всички стандарти и четирите мотора са доста бързи. В началото GSX-R беше изключително неблагоразположен и опърничав, тъй като поради продължителното му стоене на едно място, в резервоара и карбураторите имаше стар, изветрял бензин. Първата сесия сякаш карах някаква кранта с 50 к.с., а на втората сесия, след като Дейв се погрижи за мотора, нещата изглеждаха съвсем различно докато обещаните 120 к.с. излизаха с вой през спортния заглушител.
  R6, с изключително високата червена зона на оборотите и пълната система Akrapovic, също се справяше много добре. Това са два невероятни мотора, които с удоволствие приемат злоупотребите от страна на техните водачи. Ако сте от хулиганите на пътя, тези двата трябва да са сред първите в списъка ви. В почти всяка ситуация GSX-R е по-бързият, но R6 не изостава много. Усеща се, че ямахата е по-новият мотор, тя е значително по-кротка, въпреки високооборотния си двигател. Ако искате да карате наистина много бързо, трябва да я държите постоянно във високите обороти – в това отношение може да се каже, че R6 е нещо като RD350LC.
  Обаче да влизате в червената зона на оборотите е напълно безмислено, тъй като максималната мощност се постига при 12,500 об/мин, и превключвайки предавките близо до тази граница ще си осигурите по-добро ускорение отколкото ако превключвате около 15,500 об/мин. Тези допълнителни 3,000 об/мин са за състезания, където модифицираните машини достигат мощност от 125к.с. при 15,000 об/мин. Ако пък предпочитате да карате по-спокойно - няма проблем, R6 не страда от абсолютна липса на въртящ момент и се държи много сносно при 5-7,000 об/мин. Реакцията на газта не е плавна като при GSX-R600 от 2001-ва, но мотора не може да се нарече сприхав.
  GSX-R750 винаги е бил моторът към който собствениците на RD350 са се стремили. Той е лошото момче, хулиганът на който не му пука за нищо. Някои се оплакват, че е добър само във високите обороти… След дълги размисли по този въпрос, нашият отговор е: “На кого му пука?”. Важното е, че е бърз и забавен.
  Веднъж щом карбураторите заработиха както трябва, двигателя започна да пищи с все сила и GSX-R се представяше отлично на Brands Hatch. Наблюдавайте оборотите, работете добре с предавките, и няма да видите много други машини да ви задминават на правите участъци. Всъщност нито един мотор не се задържа за дълго пред сузукито.
  Моторът, който тествахме, беше навъртял 24хил. километра за шест години и като цяло беше в добро състояние. Някои от кабелите се бяха скапали, а ръчката на съединителя и ръкохватката на газта се движеха толкова трудно, че трябваше да сменим едно-две болтчета. Въпреки това, беше невероятно вълнуващ за каране - изправя се на задна гума само с газ на първа и на втора предавка. Все още си е мотор за ценители-откачалки.
  Продължаваме напред, където ни очакват  FireStorm и R1. И двата разгръщат плавно въртящият момент и мощността, и предлагат по-добра реакция на газта, но с една съществена разлика между тях. FireStorm е бърз и с радост се втурва напред на всяка предавка и при всяка скорост, но той бързо е поставен на мястото си от Yamaha. Независимо, че имаше подобрения през следващите години, независимо от това, че вече поостаря, и въпреки появата на GSX-R1000, R1 си остава адски бърз. Въртящият му момент обтяга ръцете ви и кара предницата да се усеща като при някой 500-кубиков кросак. Винаги когато някой слиза за първи път от R1, на лицето му се чете удивление от машината.
  Разбира се, има и по-бързи мотори, но са малко. GSX-R1000 дръпна доста напред, а от 2002 FireBlade също задмина първият R1 в това отношение (чак след като два пъти мощността му беше повишавана с 10кс). Обаче никой от тези мотори не изисква страхопочитанието което се отдава на R1. Като цяло GSX-R1000 беше стъпка напред, частично заради това, че беше по-лесен за каране.
  Огромният въртящ момент, започващ от около 4,000 оборота, комбиниран с подходящи предавателни числа на скоростите, превръща YZF в чудовище за каране на една гума.
  Мощността нараства драматично в средната и горната част на оборотите. Усещането е напълно различно от това при кибритлията GSX-R750. Докато сузукито просто се вълнува, R1 направо ви катапултира; GSX-R по-скоро напредва с неуморимата мощ на танк, а R1 дърпа с присъщата лудост на двутактов кросов мотор. Червената зона, започваща още от 11,000 оборота, само потвърждава големия потенциал на двигателя в средните обороти – за разлика от 15,500-те оборота при R6.
  YZF е бърз и в същото време изтънчен, което създава погрешно впечатление за възрастта му. Двигателят има изключително плавна работа, линията на мощността е права като линията на хоризонта при тихо море. Нужно е да имате спокойна дясна ръка за да избегнете космическите скорости. При подаване на газ мощността е на разположение толкова бързо, че човек не може да устои на това да се изстреля напред при всяка възможност. С R1 вие не само правите невероятни изпреварвания, нещо повече - вие ги правите на една гума.
  За хората, които не са чак толкова спортно ориентирани, FireStorm е по-добрият избор. Близо 100те конски сили с лекота осигуряват достигането на скорост 240км/ч, а въртящият момент от 9,5кг-м е гаранция за безпроблемно изпреварване на каравани, колони от автомобили и дори полицейските Volvo T5. От четирите мотора тук, той е най-добрият многобоец. Можете да го намерите на цена под 3,000лири, а освен това е в 14та застрахователна група. Пистата не е чуждо място за VTR, но той не е ориентиран предимно към нея (а и няма много потенциал за там). Той е перфектен за здрави съботно-неделни карания.
  Ситуацията е по-сложна при чисто спортно-ориентираните машини. С R6 спестявате от застраховката спрямо GSX-R750, печелите малко повече мощност отколкото при VTR, но губите около 20к.с. в сравнение със сузукито. Дори втора ръка, малката ямаха държи стабилна цена. Следва R1, разполагащ с титаничен двигател и съответно изискващ титанични усилия за да се застрахова.
  Ако говорим единствено за възможностите на двигателите, то R1 е абсолютен водач, а GSX-R750, R6 и VTR се опитват да го догонят, точно в тази последователност. Но ако скоростта не е най-важното нещо за вас, нещата се променят до известна степен. FireStorm е доста по-добра сделка и е много по-забавен от ZZR600, или каквото можете да купите и застраховате за същата сума. Високата цена на R6 пък почти го изважда от състезанието. Дори по-стари екземпляри, с не добър външен вид, вървят над 3,000лири, а разходите по застраховката не са напълно оправдани от представянето на машината. R1 може да е най-бързият, но за много хора е просто невъзможно да го застраховат. Понякога само за да получите оферта за застраховане на мотор от 17та група, от вас се изисква да имате “чисто минало” – да сте нямали застрахователно събитие през определен период в миналото. Това ще рече, че за нас GSX-R750 предлага най-добрият баланс между скорост и цена/разходи. Той е изключително бърз – с него регистрирахме скорост 279,96км/ч. Освен това още не сте прочели за поведението му на пътя.

шаси и управляемост

Не бяхме особено притеснени за двигателите. Знаехме, че ще се забавляваме добре, защото и четирите мотора са достатъчно бързи. Изминалите години обаче бяха понатежали на окачването на машините, и ние с известно безпокойство излязохме на студената повърхност на Brands Hatch за да загреем гумите Metzeler Sportec. В интерес на истината трябваше сами да си изградим нужното самочувствие, вместо да го получим на готово.
  Още първият път, когато излязох с газ от завоя, върху R1, познатото клатене на предницата (не кърмата, Изроде! :)) - бел.пр. ) беше налице. Не може да се нарече чак резонанс, но е достатъчно силно за да ви накара веднага да изтичате и да си купите демпфер за кормилото. Инстинктивно – има защо да го правя – се уверих, че накладките не са изхвърчали от спирачните апарати, чрез леко стискане на предната спирачка. Освен това, R1 изглежда доста обемист и на моменти е леко тромав в завой.
  Върху FireStorm нещата са много по-лесни. Завиването е леко и бързо, ако не наистина мигновено. Въпреки, че окачването е меко, то се справя добре и единствено просвета под мотора е това, което ви спира да карате по-бързо. Това не е мотор влюбен в пистата. Той е по-подходящ за забава по второстепенните пътища, където неравностите и насрещния трафик ви пречат да карате много здраво.
  Въпреки това VTR може да бъде каран и в челните места на бърза група ако стискате зъби достатъчно силно. Трябва да внимавате да не го накланяте твърде много защото може да ви изсипе. Освен степенките, ауспуха също опираше асфалта периодично.
  Ярко синият R6 пък светеше на пистата и можеше да засвети наистина силно, имайки предвид колко хубаво можеше да пламне. Дейв беше едва в осмата обиколка на бързата сесия когато късметът му изневери. При спускане със скорост 130км/ч, задницата загуби сцепление и се завъртя навън. За щастие Дейв не беше изхвърлен – както обикновено става – във въздуха, защото ако това беше се случило, пистата щеше да бъде непоправимо повредена когато туловището му се приземи обратно на асфалта. Не можем да виним гумите, тъй като се държаха отлично през целия ден, тоест виновника за катастрофата явно е Дейв.
  Той и Саймън казаха, че за краткото време, през което беше годен за каране (преди падането), R6 е завивал бързо и е имал голям резерв от просвет под двигателя. Е, нормално е, предвид размерите на Дейв, степенките да опират почти на всеки завой, но иначе R6 трябва да се наклони наистина много за да опре асфалта. Ние винаги сме смятали R6 за малко непостоянен и капризен. Той имаше претенциите да е най-спортния мотор в клас 600, но в същото време идваше със сравнително меко настроено окачване. Предна вилка, която сякаш се огъва при затваряне на газта, е най-вероятната причина за леко непредсказуемото поведение в завой. Меката предница реагира твърде ентусиазирано на командите подавани с газта и мотора се накланя напред и назад, и съответно или завива твърде много, или изправя завоя. Прибавете към това и мигновената реакция на двигателя и R6 може да стане труден за каране със стандартните настройки. Достатъчно е да погледнем състезателните машини за да видим, че спортните шосейни мотори могат да бъдат много добри щом са настроени подходящо, но в същото време знаем, че много от вас предпочитат да оставят своите мотори напълно стандартни.
  Качвам се обратно на R1 за поредната бърза сесия и го заварвам в далеч по-добра светлина. Все още топлите гуми ми вдъхнаха допълнително увереност и този път голямата Yamaha се представи доста добре. Въпреки това, изминалото време не е било много благосклонно към спирачките му. Старите мотори винаги имат нужда от спирачни маркучи със стоманена оплетка, както и от най-добрите накладки които можете да намерите. Оригиналните гумени маркучи се раздуват с годините, така спирачните апарати стават все по-малко ефективни (особено при зимна експлоатация), и поради това накладките трябва да са в добро състояние за да получите прилично спирачно усилие.
  Представянето на R1 беше приятно за четири-годишен литров мотор; добри бяха и времената му за обиколка. И въпреки това не той беше хулиганът на пистата. Това, уважаеми, беше GSX-R750WT! Ще ви разкрием една малка тайна. Всъщност не можахме да сменим предната гума на сузукито, защото не успяхме да развием един от болтовете на вилката. Това означава, че отпред мотора беше обут със стара, износена гума Michelin Pilot Sport с размер 120/65-17, вместо оригиналната 120/70-17. В комбинация с новата задна Metzeler, това трябваше да направи GSX-R ужасен. Нищо подобно. Той ни зашемети с лекото си завиване, високата скорост в завоите и страхотно спиране. Това не означава, че старата предна гума вършеше страхотна работа. По-скоро шасито и окачването извличаха възможно най-голямото сцепление от нея, а тя така и не се затопли както трябва.
  Тъй като до тогава не бях карал SRAD, нямах търпение да видя на какво е способен и се изстрелях за последната сесия. Следващите двадесет минути бяха най-забавните минути които съм прекарвал на пистата. И аз, и мотора бяхме във върховна форма и GSX-R показа, че може да се конкурира с всеки друг мотор там. До такава степен, че аз сериозно се замислих дали да не паркирам в собствения си гараж един SRAD специално за пистата. Може би оборудвано с напълно гладки състезателни гуми, по-твърда предна вика и повдигната задница, това сузуки ще се превърне в инструмент, с който ще тормозите доста по-скъпи и нови машини.
  VTR100F отново излиза на върха и е номер едно в списъка на тези, които щадят бюджета си и за които свръх спортните изпълнения не са най-важното нещо. R6 не дава такова самочувствие на водача си както някой от конкурентите му в клас 600куб.см., но е чудесен и много способен мотор. Той се справя еднакво добре и с пътя, и с пистата, но по критериите на този тест не е най-подходящият избор – по ирония именно защото все още държи цената си толкова добре. Така е, защото е толкова популярен мотор. Подобно е положението и при R1, който е невероятен на пистата, но пък ви жегва доста по джоба и в крайна сметка отстъпва първото място на сузукито. Както заради лекотата на управление, така и поради доброто отношение цена/представяне, GSX-R750 е най-предпочитания мотор от този квартет. Той е значително по-евтин от R1, а не изостава много от него, независимо, че има по-малко кончета.

стил и практичност

Какво имаме тук? Четири стилни машини, които остаряват с достойнство. Въпреки, че годинките им напредват, и четирите са достатъчно елегантни. Но най-важното е да знаете какво е да съжителстваш с тези мотори.
  Тук отново има ясно забележима граница между практичност и непрактичност, но не там, където може би си мислите. В това отношение възможностите на така хвалените като многобойци R1 и VTR, бързо се изчерпват. И двата са доста жадни. Ако се кара прилично здраво, R1 ще стигне до резервата след около 130км. Доста зле - ще кажете. Да, но по това време VTR – резервоара на който е с размерите на напръстник – вече ще е изразходил и резервата и ще е спрял. За да изстискате 200 километра от тези мотори, трябва да карате наистина доста спокойно. Те имат туристически наклонности, а в същото време предлагат не добра защита от вятъра и почти никакво място за багаж.
  Като контраст на това, по-малките и по-икономични R6 и GSX-R покриват доста по-големи разстояния и имат куки за багаж под седалката. GSX-R получава аплодисменти за великодушно оразмерените спойлери, които предпазват от насрещния вятър еднакво добре на пътя и на пистата. Да не забравяме легендарната “гърбица” – капакът на задната седалка. Капакът, предизвикал стотици моторджийски спорове в кръчмите; пренебрегван от едни и обожаван от други. Под тази гърбица се крият няколко допълнителни литра обем за багаж – достатъчни за втора слюда за каската или за дъждобран. Това прави най-палавия мотор в теста също и най-практичен.

второ мнение – Suzuki GSX-R750 (Дейв Сонски)

Мой приятел се кълнеше, че това е най-добрия мотор от 1996 година насам. Обаче до ден днешен аз не мога да разбера за какво е целия този шум. Двигателя не струва. В ниските обороти никакъв го няма и ако искате да направи каквото и да е, трябва плътно да държите оборотите горе. Това, разбира се, изисква постоянна смяна на предавките. Да се качите от 600 на този GSX-R ще бъде разочарование, защото нещата не стоят много по-различно. Освен това е и неудобен, защото степенките са твърде високи за употреба на пътя. GSX-R600 и 1000 са страхотни, но 750 си е същото разочарование, каквото винаги е бил… Само лае, но не хапе. Това е за мен.

второ мнение – Yamaha R6 (Саймън Руутс)

Преди време имах един такъв красавец и нямах търпение да се докосна пак до R6. Но тъй като Дейв го счупи, не можах да възпламеня старата си страст отново. Това е забележителен мотор. Двигателят се мисли за двутактов и развива такива обороти, сякаш живее за последно (за този беше точно така). Brands Hatch само подчерта колко добре се държи на пистата, а карането на пътя след това така и не се състоя. Ако този, който сте си набелязали е без демпфер, то отивайте до магазина и му сложете. Изглежда страхотно и ако намерите някой по-евтин съветвам ви да не се колебаете.

второ мнение – Honda VTR100F (Дейв Сонски)

Като гледах четирите мотора в началото, определено не беше първия който избрах, но само след една бавна сесия с новите гуми вече беше моят фаворит в групата. Очаквах някакъв ленив V-2, а той се оказа най-забавния на пистата. Степенките опираха асфалта на всеки завой, накрая дори и ауспуха опря. Това не е казано, че е непременно хубаво, но определено вдига самочувствието. Това е машина за каране на едно колело (най-добрият от 4-те), която в същото време е доста удобна. Вдига се на втора предавка по-лесно от SP-2, а и на предна спира по-добре от него. Единствения му недостатък е, че е V-2… а аз си мислех, че не ги харесвам. Е, до тук с този мой предразсъдък.

второ мнение – Yamaha R1 (Саймън Руутс)

За пет хиляди можете да вземете страхотен мотор. Този екземпляр беше чист като подсъзнанието на монахиня – e как да не обичаме хората които се грижат за моторите си и ги държат в толкова добро състояние. С времето R1 позагуби малко от репутацията си на мотор за лоши момчета, но скоростите, които е способен да развие могат да ви вкарат в беля ако не внимавате. Предавателните числа на скоростите бяха напълно неподходящи за Brands Hatch, но пък са идеални за каране на задна гума. Управлява се добре. Е, не толкова добре, колкото съвременните мотори, но не е много далеч от тях. Ех, само ако можех да застраховам един такъв…

заключение

Всеки месец ние ви представяме чисто нови мотори с все по-високи и по-високи възможности (и цени – ред.). Списъка е дълъг, а участниците в него са един от друг по-добри. Може да изглеждаме малко непостоянни в мненията си, тъй като открито критикуваме едни от най-добрите до вчера машини, и то докато мастилото върху грамотата “мотор на годината” на някои от тях още не е изсъхнало. Истина е, че днешните мотори дръпнаха много напред, и когато се кача на FireBlade (моторът, на който правя по-продължителен тест в момента) веднага след като съм карал GSX-R750, усещам темпото с което мотоциклетостроенето продължава да върви напред. Да, но щом новите мотори стават по-добри, това се случва и с тези на пазара за втора употреба. Четири-годишен мотор днес е много, ама много по-добър от четири-годишен мотор през 1998 година. Така че ако дебелината на портфейла ви не позволява нов мотор, все още имате причина да се радвате – защото тези четири машини тук са представители на поколението, което преобразува супер-спортните мотори от 210-килограмови чудовища в изтребителите на които се радваме днес.
  Несъмнено най-всестранно развития тук, а и не само между тези четири, е Honda FireStorm. Той проправи път и за други по-скоро ориентирани към пътя двуцилиндрови машини, и се продава добре заради хубавия си външен вид. Можете да намерите всякакви накичени екземпляри, но най-добре е да се спрете на някой напълно стандартен за под 3,000 лири и да оцените качеството с което работят в Honda. Офертите за застраховка варират в доста широки граници, така че потърсете по-добре и можете да изкарате FireStorm на пътя за доста прилична сума.
  VTR печели защото е по-бавен, а R6 губи защото е бърз. Цената на ямахата е все още сравнително висока, а застраховката изглежда несправедливо голяма спрямо тези на другите 600. Но ако все пак намерите изгодна оферта си струва, имайки предвид лудия двигател и супер-лекото шаси.
  Още от раждането си R1 беше победител и все още има статут на икона между съвременните спортни мотори. Той очевидно е най-модерния в теста и въпреки това модела вече претърпя две пълни преобразувания. Двигателя е просто зашеметяващ и шасито също не му отстъпва. Огромния въртящ момент е подходящ за размотаване по второстепенните пътища в страната, но и магистралите не са чуждо място за R1. Всъщност ако крайната цена не беше важна, точно той щеше да е победителят. Но именно цената е най-важна тук, затова GSX-R750 печели след като теглим чертата. Спестените пари не са никак малко за да ги пренебрегнем, още повече имайки предвид, че сузукито победи ямахата на пистата и не изоставаше много от нея на пътя. Млад водач може да получи добра застрахователна оферта за GSX-R, а в същото време на много места R1 е теоретично незастраховаем за хора под 30 години. Ето това е проблема около R1. По-големите от вас могат да си позволят голямата ямаха, така че не се колебайте. А ние, по-младите пушки, ще трябва да се задоволим със 750. И въпреки това, този тест ме накара да осъзная следното: независимо, че работата ми е свързана с каране на най-изключителните мотори, “реалния” свят е страхотно място, щом има машини като GSX-R750, и то на добра цена.

оценка двигатели (в проценти)
(в скобите е отношението представяне/цена)

Suzuki GSX-R750 – 93 (95); Yamaha R1 – 96 (93)
Honda VTR100F – 87 (92); YamahaR6 – 88 (90)

оценка окачване/управление (в проценти)
(в скобите е отношението представяне/цена)

Suzuki GSX-R750 – 97 (98); Yamaha R1 – 93 (92)
Honda VTR100F – 89 (91); Yamaha R6 – 91 (90)

технически характеристики:

Suzuki GSX-R750

двигател – четири-цилиндров редови, 16 клапана, водно охлаждане; обем – 749куб.см.; диаметър/ход – 72/46мм; компресия – 12:1; снабдяване с гориво – четири 39мм. карбуратори Mikuni; брой предавки – 6; максимална мощност – 116к.с. при 11,923об/мин; максимален въртящ момент – 7,7кг-м при 9,725об/мин; рама – алуминиева, лята; окачване – /отпред/ – 43мм обърната вилка Showa, /отзад/ – регулируем моноамортисьор Showa; спирачки – /отпред/ - два 320мм диска, спирачни апарати Tokico с по 3 цилиндърчета, /отзад/ - 220мм диск; гуми – 120/70-17, 190/50-17; наклон/следа – 24 градуса/ 96мм; база – 1400мм; резервоар – 18л; маса (сух) – 179кг.

Yamaha YZF-R6

двигател – четири-цилиндров редови, 16 клапана, водно охлаждане; обем – 599куб.см.; диаметър/ход – 65,5/48мм; компресия – 12,4:1; снабдяване с гориво – четири 37мм. карбуратори; брой предавки – 6; максимална мощност – 99,3к.с. при 11,871об/мин; максимален въртящ момент – 6,4кг-м при 10,375об/мин; рама – алуминиева, лята; окачване – /отпред/ – 43мм конвенционална вилка, /отзад/ – регулируем моноамортисьор; спирачки – /отпред/ - два 295мм диска, спирачни апарати с по 2 цилиндърчета, /отзад/ - 225мм диск; гуми – 120/60-17, 180/55-17; наклон/следа – 24 градуса/ 81мм; база – 1380мм; резервоар – 18л; маса (сух) – 169кг.

Yamaha YZF-R1

двигател – четири-цилиндров редови, 20 клапана, водно охлаждане; обем – 998куб.см.; диаметър/ход – 74/58мм; компресия – 11,8:1; снабдяване с гориво – четири 40мм. карбуратори Mikuni; брой предавки – 6; максимална мощност – 127к.с. при 11,114об/мин; максимален въртящ момент – 10,5кг-м при 6,796об/мин; рама – алуминиева, лята; окачване – /отпред/ – 41мм обърната вилка, /отзад/ – регулируем моноамортисьор; спирачки – /отпред/ - два 298мм диска, спирачни апарати с по 2 цилиндърчета, /отзад/ - 245мм диск; гуми – 120/70-17, 190/50-17; наклон/следа – 24 градуса/ 92мм; база – 1395мм; резервоар – 18л; маса (сух) – 177кг.

Honda VTR100F FireStorm

двигател – V-2, 8 клапана, водно охлаждане; обем – 996куб.см.; диаметър/ход – 98/66мм; компресия – 11,3:1; снабдяване с гориво – два 48мм. карбуратори Keihin; брой предавки – 6; максимална мощност – 105к.с. при 8,791об/мин; максимален въртящ момент – 9,5кг-м при 6,499об/мин; рама – алуминиева, лята; окачване – /отпред/ – 41мм конвенционална вилка, /отзад/ – регулируем моноамортисьор; спирачки – /отпред/ - два 296мм диска, спирачни апарати с по 2 цилиндърчета, /отзад/ - 220мм диск; гуми – 120/70-17, 180/55-17; наклон/следа – 24 градуса/ 98мм; база – 1430мм; резервоар – 16л; маса (сух) – 193кг.

------------------------------------------------------------

списание “СуперБайк”, януари 2003

снимки:

GSX-R: http://bikepics.com/pictures/147959/
R6: http://bikepics.com/pictures/046462/
R1: http://bikepics.com/pictures/002381/
VTR: http://bikepics.com/pictures/077190/

Jade.
Активен
go6o
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Подходящия за момента... BMW r1200gs, Triumph Tiger 955i, Honda TransAlp 650, Yamaha TT350
Публикации: 1201


North-West Motors - ВИДИН


WWW Ел. поща
« Отговор #1 -: август 24, 2005, 10:27:43 »

Гледай ти хората какви проблеми имат - застраховките... и мощноста е малко учудваща , сигурно е мерена на стенд и е на задно колело.
Активен
IzrodGaden
Red Brigades
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Публикации: 3236


От цебеерите, най ма кефи нинджата

74305798
« Отговор #2 -: август 24, 2005, 13:29:46 »

Браво Jade ! RESPECT
Активен
4efo
ниво 4
****
Неактивен Неактивен

Публикации: 268


Kawasaki GPX400R

418542884
Ел. поща
« Отговор #3 -: август 24, 2005, 13:34:58 »

Статията е супер ,няма да е лошо да покажеш и други!( ако има  Very Happy )
 =D>  =D>  =D>  =D>  =D>  =D>  =D>  =D>  =D>  =D>  =D>  =D>  =D>
Активен
EMO
ниво 4
****
Неактивен Неактивен

Мотор: Yamaha FZ1 Fazer 2010
Публикации: 476


Следвай мечтите си!!!


WWW Ел. поща
« Отговор #4 -: август 24, 2005, 16:35:43 »

Браво, Браво,Браво........ =D>  =D>  =D>
Ако може да преведеш и една за сравнение на R1,929 i GSXR1000
 ще е супер! [-o<  [-o<  [-o<
 \Very Happy/  \Very Happy/  \Very Happy/  \Very Happy/  \Very Happy/
Активен
IzrodGaden
Red Brigades
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Публикации: 3236


От цебеерите, най ма кефи нинджата

74305798
« Отговор #5 -: август 24, 2005, 17:20:28 »

Ногу ясно че ZX10R
Активен
Страници: [1]   Нагоре
Изпечатай
www.MotoForum.bgКонцентратМото енциклопедия (Модератор: Terziev)Тема: Реалния свят - статия

News - MotoZone

Отиди на:  



Страницата е създадена за 0.587 секунди с 20 запитвания.