Добре дошъл/дошла, Гост. Моля, въведи своето потребителско име или се регистрирай.
Изгуби ли регистрационния е-мейл?

Влез с потребителско име, парола и продължителност на сесията

www.MotoForum.bgКонцентратМото енциклопедия (Модератор: Terziev)Тема: Темата за каските-на български
Страници: 1 ... 3 4 [5] 6   Надолу
Изпечатай
Автор Тема: Темата за каските-на български  (Прочетена 65074 пъти)
0 Членове и 1 Гост преглежда(т) тази тема.
drfrancky
Група Модератори
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Race Custom
Публикации: 7040


atheism-bg.com/


WWW
« Отговор #60 -: май 22, 2008, 19:11:37 »

Кадета избяга колите зад нас спряха и ни помогнаха, куките дойдоха заедно с линейката горе доло, след това дойдоха в болницата дадоха ми прозвка да се явя в вторник но по обясними причини не отидих обадиха ми се по телефона и казаха че ще дойдат ама така и не дойдоха.

пробвай да се свържес с полицията и да разпиташ какво става. дай им описание на кадета. ако помниш номер ще е най добре. някой от свидетелите може да го има. не оставяй нещата така.
Активен
romano
Romano
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Honda Transalp XL600 V
Публикации: 909


Hello,I Must Be Going.


Ел. поща
« Отговор #61 -: май 22, 2008, 19:17:00 »

Знаеш ли,тъпите куки ме молиха да ти покарат мотора ,представяш ли си?Добре,че им се обади някакъв шеф по радиото и каза да не пипат и да стоят там до към 18.00 ч.,докато лекарят не каже категорията на телесната ви повреда.ако била средна ,или тежка-идва следовател на мястто и се почва мерене и писане с часове.Тогава им истинаха мераците.Баси
Активен
JORO-SLIVEN
НА МЕН РОКЕРИТЕ СА МИ ФЕНОВЕ!
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Vtr 1000 SP-1 Superbike,ducati-indiana
Публикации: 8603


Бог кара SUZUKI


« Отговор #62 -: май 22, 2008, 19:20:32 »

ей ноо са прости да гоева Smile Smile Smile
между другото за куките,всички вносни мотори са хонда Smile Smile Smile agranom
Активен
Free_Whilly
Mind Keeper
ниво 1
*
Неактивен Неактивен

Мотор: Honda CBR 600 F2
Публикации: 21


FREE YOU MIND


Ел. поща
« Отговор #63 -: май 22, 2008, 22:16:34 »

 Еми да ти кажа единя от куките каза че той ми го закарал до ОМВ-то и че му бил малък мотора вика ми слабичък е  Surprised че какво иска повече от тоя мотор не мога да разбера ама както и да е, а за номера на кадета ... със сигурност съм го видял ама в тая ситуация просто нямам никакъв спомен, а иначе относно другото, аз няма да оставя така нещата, но като има АКО има резултати тогава ще ги оповестя.
Активен
romano
Romano
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Honda Transalp XL600 V
Публикации: 909


Hello,I Must Be Going.


Ел. поща
« Отговор #64 -: май 22, 2008, 22:35:44 »

Накрая до омв-да,то са към 800 метра,ама едвам тръгна и бааавно,а аз по него до там.Хм,слабичък му бил...!
Активен
svetlistiq
ниво 1
*
Неактивен Неактивен

Публикации: 1


155062929
Ел. поща
« Отговор #65 -: юни 16, 2008, 23:33:36 »

Много интересна тема и много объркваща. Винаги съм смятал, че пластмасовите каски са най калпави и че композитните са за предпочитане. Такова е и общото схващане. От тези тестове излиза, че най ефтините пластмасови каски са за предпочитане. Не знам какво да си мисля. направо се обърках тотално. А аз мислех да си купувам Арай. Тая статия направо ме отказа. Sad И ся к'во да си купя? Баси.


Ако ме питаш лично какъв точно модел да си избереш хвърли едно око на Х-лайт
Активен
ride_to_live
ниво 2
**
Неактивен Неактивен

Публикации: 82

live to ride,ride to live


« Отговор #66 -: юни 20, 2008, 12:26:40 »

Активен
the slow heart
Suzuki Intruder 750cc
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Публикации: 987


somewhere over the rainbow


« Отговор #67 -: август 21, 2008, 13:55:09 »

КАСКАТА – Дискусия за смисъла от тях, актуалните стандарти и действителната защита доказана в тестовете

Колко е добър шлема? Ще ни предпази ли действително при евентуален следващ инцидент ? Изглеждат лесни тези въпроси, позовавайки се на небезизвестните стандарти покрити от каската, която носим и на не малката цена платена за нея. Но всъщност отговорите, както тестовете сочат, съвсем не са лесни и еднозначни.
Има дебат сред производителите, и за подсилването черупката от фибросъклените материали и пластмаси,  и за плътността на ядката от полиестерна пяна, спори се колко здрава и колко плътна трябва да е каската за да осигури оптимална защита.
Защо се спори? Защото ако е прекалено твърда ще бъде по-трудно да предпази мозъка от вероятните инциденти. А ако е прекалено мека, няма да ни запази при жесток високо енергиен удар. Ето защо ако знаехме какъв удар ще претърпим щяхме да подберем по-подходяща каска, но ние не знаем. Затова предполагаме и гадаем, наблюдаваме статистиката за да предвидим и да се предпазим.
За да разберем как каската предпазва или не, е добре да разберем колко крехък орган е човешкия мозък. Консистенцията му е като топло желе. Когато патолозите   го  вадят от черепната кухина, изпозват специално платно, за да не се ‘разлее’. Мозъка буквално плува в черепната кухина, в течност и обвит в ципа. Но ако черепа спре рязко както е при удар или инцидент, - мозъка продължава да се движи , както сър Нютон правилно предполага.  После се сблъсква и притиска в ограничаващия го череп. Ако е достатъчно тежък удара мозъка може да претърпи сериозни наранявания, от срязване на тъкан до кървене, между мозъка и ципата му или ципата и черепа. После са възможни и вторични травми – кървенето и подуването на мозъка повишават вътрешното налягане в черепната кухина и е възможно да притиснат жизнено важни учатъци от него. Затова носим каски, за да предпазим приоритетно тази важна част от себе си.
Две са основните части на каската: външна обвивка и пълнеж. Пълнежа е от екструдиран пенополистирол EPS, подобен на изолационно опаковъчните материали. Външната обвивка е от пластмаси, фибростъкло, кевлар или други модерни стъклопласти. Обвивката първо пази пълнежа който е крехък и ронлив от повреди при съприкосновение с твърди и остри предмети – подържаща функция, рядко решаваща при инцидент. Второ, обвивката пази от суркане и грубо триене при падания тип лоу-сайд по гладки повърхости без препятствия – това се случва сравнително често, и при падания с малка и при падания с голяма скорост. Трето, обвивката се оцветява и рисува декоративно, привлича вниманието на другите участници в движението и косвено допринася за безопасността ни осигурявайки видимост. И понеже е видимата част на каската, и директно продава с вида си, купувачи и продавачи акцентират на нея. По информираните обаче знаят, че поглъщането на кинетичната енергия се осигурява от пълнежа – при удар обвивката спира моментално след незначителна деформация, а вътре главата на моториста продължава движението си, и деформира пълнежа, което постепенно отнема кинетичната й енергия и я спира плавно – така шансовете за грубо нараняване на мозъка от рязкото спиране намалят. Деформирането на пяната става еднопосочно, без да има последващо връщане назад еквивалентно на двоен удар. Единствения ефект е лекото загряване на пяната от деформацията. Има модели като Schuberth S1 например, използващи по няколко пласта пяна с постепенна промяна на плътността, а оттам и на амортизационните свойства с цел достигане на високите критерии като тези на ECE стандарта. Незначителната деформация на черупката може също да се увеличи и да помогне при погасяването на енергията на удара – така е при поликарбонатните черупки, които се огъват и при фибростъклопастите, които се огъват, чупят и разпластяват. Разбира се, за да се поеме съвсем плавно удара, трябва мозъка да се движи по дълго след удара, тоест каската трябва да е с пълнеж 50 – 60 см в дълбочина. Понеже това е непрактично, призводителите сгъстяват пяната на пълнежа и макар с компромис на натоварването на мозъка все пак постигат разумен баланс.
Активен
the slow heart
Suzuki Intruder 750cc
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Публикации: 987


somewhere over the rainbow


« Отговор #68 -: август 21, 2008, 13:57:58 »

Действуващи стандарти

В САЩ например объркването е голямо, понеже действуват поне четири стандарта,  които уличният шлем може да покрие. Задължителният минимум, който се плаща е DOT стандарта, назован там FMVSS 218. Използва се и Европейският стандарт  ECE 22-05, приет от повече от 50 страни. Използва се и BSI 6658 Type A стандарт използван в Обединеното Кралство. И другия Snell M2000/M2005 стандарт, доброволен и частен използван предимно в САЩ. Обобщавайки всеки шлем трябва да има ДОТ, и евентуално, но не задължително някой от другите стандарти. Ако се прегледат изискванията им ще се забележи, че ДОТ са най-меки, близо до тях и малко по-твърди са ECE каските, после BSI и най-твърди са Snell шлемовете.

По пътя на експеримента се тестват различни удари по тежест, скорост и време на приложение. Най-често се използват 5 килограмови форми на глави, на които се надява каската и се пуска да падне от контролирана височина върху разнообразни повърхности за да се симулират по-реално различните видове пътни инциденти. Статистиката сочи, че на практика в 85 % от случаите на инцидент каските се удрят в равна настилка. Височината на пускане се изменя и така под действието на земното ускорение каските се засилват с желаната тестова скорост ( съответна кинетична енергия – виж бележките накрая ). Монтират се и съответни измервателни прибори регистриращи точно реализираната скорост на сблъсък, какво е натоварването и колко продължително въздейства то – цели се обективен резултат. Каските се тестват и стремежа на дизайнерите е да постигнат по-малки стойности за енергията предавана на ‘главите’ върху които се върши теста.
Всички Snell/DOT каски, които са тествани имат двуслоен пълнеж. Някои от производителите като Arai или HJC, използват еднокомпонентен пълнеж излят от два слоя с различна плътност споени един в друг.
За Snell стандарта

Хардлайнерите в дебата за превъзходството на стандартите са на страната на доброволния Snell M2000/M2005 стандарт, диктуващ всеки шлем да издържи на няколко здрави и високоенергийни удара. Snell Memorial Foundation ( SMF ) e частна организация с идеална цел посветена на разработването на стандарти за каски. Те са вдигнали много нивото за защита на главата от удар при повечето спортове – колоездене, езда, мотоциклетизъм, ски, картинг, АТВ и прочее. Но след натрупването на статистика от инциденти много експерти в областта се изказаха противоречиво и окачествиха стадарта като леко прекален. Убиеца тест на Snell за мотоциклетни каски е е двоен удар върху полусферичен стоманен чукан с размера на портокал. Първият удар е с енергия около 150 J, еквивалент на падане на 5 килограма от около 3 метра. Вторият удар е на същото място и е разчетен на около 110 J, или падане на същата тежест от около 2,5 м. За да премине теста шлема не трябва да предава повече от 300 Gs ( 300 пъти земното ускорение – виж бележките в края ) претоварване на ‘главата’. Утежнен тест като този е тласнал разработките напред, но какво е практическото приложение тук, след като толкова тежък удар се случва едва в един процент от случаите, а двойното натоварване е едва ли не непостижимо на практика?
 В този дух са коментарите на Д-р Jim Newman, учен в областта на астронавтиката и виден експерт по въпросите на превенция на удари и предпазване на главата, бивш Snell директор: “Ако искаме да създадем реалистичен стандарт за каски, защо трябва да ги пускаме на стоманени накрайници, че и да повтаряме ? В течение на последните 30 години ние осъзнахме, че хората падащи от мотоциклет не удрят главите си два пъти на едно и също място, и проектирайки шлемове издържащи на теста убиец с двойния удар фактически компрометираме способността им да поемат един удар по възможно най-добрия начин. В резултат постигнахме две неща – не използваме напълно способността на пълнежа да амортизира при единичен удар, и второ – предаваме по-голямо натоварване на главата. Така в стремеж да направим по-добрата каска през годините Snell увеличавахa енергията на удара.A според мен трябваше да бъде намалена допустимата сила на сблъсък. И да се запази 3 метровия тест, но да се каже на производителите, че 300 Gs няма да е критерий занапред, след година да се направи 250, след втора, 200. И след трета , 185. Snell стикера стана маркетингов трик, производителя на каски плащайки на фондацията по 60 цента на стикер, вдига цената на каската от 30 до 100 долара. И тази мода лансира разпространеното схващане, че Snell са за предпочитане въобще и си струват парите. От друга страна разработчиците на стандарта са имали възможност да се възползват от информацията след инциденти, но избора им е да не се съобразят с нея.”
Друг специалист, Д-р Hurt коментира Snell стандарта по подобен начин:
"Какъв трябва да е [Gs – колко пъти е надвишено земното ускорение] лимита на каската? Точно както трябва да са по-закръглени, гладки и безопасни така трябва да са и по-меки, по-меки и още по-меки. Хората вземат тези така наречени високотехнологични каски и при инциденти получават разпръснати мозъчни наранявания, което не е добро до живот. Да поемеш 300 Gs не е безопасно нещо. Има случаи с фактически аварии и поемане на 230 – 250 Gs, като хората са получили разпръснати мозъчни травми, които се оказват и нелечими. Шлема е издържал удара, но какво от това? Ако беше по-мек, хората със сигурност щяха да са далеч по-добре.”
 Как отговарят от фондацията на въпросите и съмненията на специалистите по мозъчни сътресения ?
Ed Becker, изпълнителен директор на Snell:  "Целият бизнес със тестването на каските се базира на предположението, че има праг на нараняването. Ако сътресението е под този праг, няма да има наранявания. Сега работим с праг 300 Gs защото преди започнахме с 400 Gs. И въз основа на тестовете [George Snively's, основател на SMF] и информацията набрана от British Standards Institute, 400 Gs изглеждаше резонно тогава. После го ревизирахме надолу главно защото стандартите бяха за здрави млади мъже зад воланите на състезателни коли и след като мотористите започнаха да използват същите каски, а те не са все млади и здрави момчета. Смяташе се, че лимита е                                              над 400 Gs, но със сигурност под 600 Gs. В този смисъл базата от 300 Gs [нивото в Snell M2000 standard] се подържа по консервативни съображения. От фондацията не се виждат индикации, че прага е под 300 Gs. Ако бъде събрана подобна информация, със сигурност ще бъде взета впредвид."

Значи смятате, че няма пострадали от прекалената твърдост на каските ви? , питат авторите.

"Това със сигурност е нашата надежда в случая" отговаря Becker и добавя, "Към този момент нямам основания да мисля друго."
Активен
the slow heart
Suzuki Intruder 750cc
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Публикации: 987


somewhere over the rainbow


« Отговор #69 -: август 21, 2008, 13:58:32 »

Европейската нагласа

Snell може и да нямат причини за размисъл , но всеки от интервюираните специалисти мисли другояче. Както и държавните агенции по стандартизация в САЩ, както и 50-те страни приели ECE 22.05 стандарта.

ЕU скоро оповести резултатите от обширно изследване на каски именувано COST 327, което включи погробно изучаване на 253 пресни инцидента с мотоциклетисти в Германия, Финландия и Обединеното Кралство. Така те обобщават резултатите от изследването на инцидентите, въвлечените хора и каските им : Предлаганите днес на пазара модели са прекалено твърди и жилави и по този начин енергията на удара се абсорбира ефективно само при нива на HIC [Head Injury Criteria: разширен критерий за нараняването на главата отчитащ промяната на претоварването с времето на амортизиране] далеч по-високи от тези, след които се оцелява.

Както по горе споменахме мозъка след сътресение се подува и възпалява. И тъй като обема в черепната кухина е ограничен, мозъка се опитва да се провре през отворите в черепната кухина – това създава налягане нараняващо дяловете от мозъка около отворите, например гръбначния мозък и е напълно възможно да се притиснат отговорни за дишането или за други важни жизнени функции области. Ако например претърпим силен удар от челен сблъсък в челюстта например, удара може да бъде пренесен в основата на черепа, което също може да увреди тежко гръбнака. Това е обичайна причина за летален изход при мотористи претърпели челен фронтален удар в лицето — и съответно сериозна причина да ползваме full-face каски и да настояваме на наличието на съответния тлъст пълнеж и пред челюстта — не еластична пяна в реброто пред брадичката. При сблъсъка на мозъка с черепната кутия отвори и издатини като очните кухини, синусите и други, могат да причинят сериозни контузии на сивото ни вещество. Същото е ако се усуче главата рязко при страничен сблъсък на брадичката или друга част поела за лош късмет необичаен удар – мозъка изостава от рязкото завъртане и вътрешното усукване и разместване може да е с много тежки последици. Целта на добрия шлем е да смекчи последиците от статистически по-срещаните и опасни удари.
Фразеология на специалистите по травми и фундаментални изследвания

Лекари и специалисти по травми на главата използват опростена скала за нараняванията - Abbreviated Injury Scale ( AIS ) за да опишат степента на контузията по разбираем и удобен за комуникиране начин. AIS 1 означава съвсем леко нараняване, без забележими последици.
AIS 6 означава фатален изход, или неизбежна близост с такъв. Останалите са междинните състояния :
AIS 1 = Малка
AIS 2 = Средна
AIS 3 = Сериозна
AIS 4 = Жестока
AIS 5 = Критична
AIS 6 = Фатална

Индекса AIS за всеки пострадал се определя за всяка различна част от тялото различно. Например може да сме с AIS 4 на крака, AIS 3 на гръдния кош, и АIS 5 на главата. Д-р  Newman е цитиран в COST проучването за приблизителното съответствие между нивата на нараняване и причинилите ги енергии на директен сблъсък. През  '80-те той определя като следва: от  200 до 250 Gs за AIS 4, от 250 G до 300 Gs за AIS 5, и всичко над 300 Gs за AIS 6.
Той не е единствения специалист уверен, че всичко над 200 Gs е лоша идея, всъщност разработчиците го знаят от 50 години. 'Wayne State Tolerance Curve’ е резултата от серия жестоки експерименти през  '50-те и '60-те, в които кучешки мозъци са подлагани на деформации след обдухване с въздух под налягане, маймуни са подлагани на трошене на черепите им, и глави на мъртви хора са пускани да се натъртват и да се оцени по-точно колко е лимита на сътресение преди сериозното нараняване да стане неизбежно. Това изследване е подкрепено от ‘JARI Human Head Impact Tolerance Curve’, публикувано през '80-те от Японска група изследователи провели далеч по-груби експерименти над маймуни наред с другите необходими медицински жестокости. Тези две криви на толерантност постигат сходни резултати за това колко Gs може да се приложи на човешката глава и с каква продължителност преди настъпването на сериозните травми. Така 'Wayne State Tolerance Curve’ става инструментална основа за създаването на DOT стандарта за каски, със своя относително нисък Gs-натоварване допуск. Според двете криви излагане на човешка глава на сили над 200 Gs за повече от 2 милисекунди е това, което медицинските експерти категоризират като ‘зле’ ( виж бележките в края ). Разбира се главите са различни – млади и здрави хора вероятно ще поемат повече натоварване от възрастни със здравословни проблеми. Има и призьори които могат да поемат жестоки удари без видими последствия, като изключим тенденцията да се реализират като дилъри на дребни награди в среднощни телевизионни предавания. И разбира се глави удряни веднъж, е по-вероятно да пострадат сериозно при повторно изпитание. И на въпроса ще ни убие ли удар над теоретичните 200 G за 2 милисекунди ? Вероятно не, според това колко превишава този лимит и нашето състояние, но определено ще ни заболи сериозно, което не е шега работа. Много хора след подобни контузии преживяват и страдат занапред със своите травмирани глави – но малко или повече не са същите хора, възстановяването им е непълно и частично, загубили са знания, умения, спомени и телесни функции казано най-общо.
    Има още едно сериозно съображение при обсъждане на нараняванията на главата – другите претърпени при евентуалния инцидент наранявания, които могат сериозно да влошат нещата. Зависимост,  която се усилва с възрастта. Казано по-просто, сравнително преодолимото сътресение AIS 3 на главата може да бъде смъртоносно, ако имаме други сериозни наранявания – нещо силно вероятно при такъв мотоциклетен инцидент. COST изследването се простира над хора претърпели удар с шлем в пътя след инцидент. От тях 67 % претърпяват травма на главата. Още по-голям процент са с наранявания на краката, и 57 % с травми на гръдния кош. Ужасяващо е, но е факт и човек може да калкулира малшанса си чрез Injury Severity Score ( ISS ). Вземете AIS резултатите на трите си най-тежки травми след инцидента и съберете техните квадрати – това е вашия фактор на жестокост на нараняването  ( ISS ). Резултат над 75 обикновено е смърт. Малцина с фактор над 70 доживяват утрешния ден. Ако сте между 15 и 44 години, ISS от 40 значи 50-50 шанс за живот. Ако сте между 45 и  64 години, ISS 29 е 50-50 границата. И над 65 години, 50-50 нивото е ISS  20. За хора като мен ( автора ) от 45 до 64 години, ISS над 29 значи почти сигурна смърт. Например ако съм със сериозните AIS 3 на главата и AIS 3 на гръдния кош и жестоко AIS 4 на крака, моят ISS е 3*3 + 3*3 + 4*4 = 34 , тоест пътник съм ... Е, ако да речем съм имал късмет с главата ( по-лек удар, по-мек шлем ? ) и там съм AIS 2 , ISS-а ми става 29. Скачам за фифти – фифти......Тоест, хубаво е да си с каска, но и защитата на останалите части от тялото може да бъде от ключово значение при евентуален лош късмет.
Department Of Testing ( DOT )

В другата крайност на противоборството на стандартите е DOT. Той диктува тестови спецификации за удари с по-ниска енергия, които са 90 % според статистиката на фактическите инциденти, по изследването 'Hurt Report’ ( САЩ, 81 г. ) и други по-съвременни.
Където Snell залагат 300 G за линейното ускоряване, DOT свалят на 250, по-меки удари, по-малък толеранс за допустимите ускорения на удара, по-мек стандарт. Все пак понастоящем стандарта няма добра репутация в мотосредите по ред причини. Една от тях е, че идва от държавната адмистрация и като всяка рестрикция спускана отгоре за моториста, първото впечатление е негативно. Освен това е като закона - невинен си до доказване на противното, производителите са длъжни да го спазват и санкции има само, ако се установят нарушения, което в общи линии е голяма свобода за дизайнерите и производителите, а доколко те са лоялни към потребителите на техните продукти ?
 Стандартите и производителите
На модерния пазар има всичко. Повечето full-face модели предназначени за пазара в САЩ и произвеждани в Азия —Arai, HJC, Icon, KBC, ScorpionExo, Shoei, и повечето Fulmer модели са Snell M2000 или M2005 сертифицирани. ( Snell стандарта не търпи сериозни изменения от M2000 към M2005 ) Повечето каски от EU производители —Vemar, Shark, Schuberth и т.н. отговарят на ECE 22-05 стандарта. Suomy продават модели в съответствие или с ECE или с BSI , но имат подразделения в сътрудничество с Ducati например, които са Snell. Някои AGV модели са Snell други BSI. Само някои Азиатски модели са просто DOT сертифицирани. От големите производители , Z1R ( подлиния на Parts Unlimited) и Fulmer Helmets продават само DOT каски в дъното на ценовите си листи.
Активен
the slow heart
Suzuki Intruder 750cc
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Публикации: 987


somewhere over the rainbow


« Отговор #70 -: август 21, 2008, 13:59:16 »

Изследването Hurt ot 81g.

Това е първото, последното и единственото сериозно изследване в САЩ на инциденти с мотоциклети, от изследователи и учени в Университета на Южна Каролина. Резултатите им са осветляващи и изненадващи, без да бъдат сериозно оспорени впоследствие. Първо, около половината инциденти са с кола засичаща мотоциклета  в трафик. Типично тези не са били с голяма скорост, около 25 mph вземайки впредвид спирането и суркането. Това беше наскоро опровергано от други изследвания, подобно в Тайланд и европейското COST 327, и се отчита карането на мощни мотоциклети по спокойни пътища без знаци ограничаващи скоростта. Фактическата скорост на сблъсък не е голяма, но последствията са, често и фатални. Повечето от тях в близост до дома. Другата голяма група ( 25 % ) типични инциденти са от нощно каране, най-често уикенда, с по-високи скорости, често и с алкохол, без участие на друго превозно средство. Останалите 25 % са други, сред които са и високоскоростното спортно каране – статистически очевидно като по-рядко случващо се. Въпреки, че много от мотоциклетите през 80-те слизат под 11 сек. за четвърт миля и вдигат маск повече от 140 mph, нито един от 900-те разгледани инцидента не е с скорост над 100 mph. Един случай в Hurt репорта ( 1 на 1000 ) е с 86 mph. Също така COST 327 проведено в страните с аутобани, съдържа едва няколко инцидента със скорост над 120 км/ч ( 75 mph ). Тоест, не е обосновано  да се смята, че бързото каране само по себе си причинява множество инциденти просто защото мотоциклета може да развие голяма скорост. Друго заключение е , че скоростта с която започва инцидента не е в пряка връзка с удара в главата. Така е според Hurt репорта и Тайландското изследване – карайки по-бързо не е гаранция за по-тежък удар в каската .
Как е възможно това? Възможно е понеже болшинството случаи на удар са удари в пътя, така че енергията на удара зависи пряко от височината от която става падането ( хайсайда в този смисъл е по-опасен и въпреки това рядко се получава излитане над 2,5 метра височина ) Така падането с висока скорост е повече суркане, за което модерните шлемове вършат чудесна работа, и по-малко падане и удар в настилката. Фактически болщинството удари в Hurt репорта показват поемане на енергия близка до тази при падане и удар с глава в пътя от място. 90+ % от изследваните удари са с тестовия еквивалент от около 2.20м височина и 99 % от ударите са под енергията на падането от 3 метра. При анализите на каските претърпели инцидент, Hurt изследователите проучват също и дали шлемовете сертифицирани по различните стандарти фактически се доказват с различна защита, по-добри ли са Snell от DOT ? Отговора им е 'НЕ'. В реални условия DOT не отстъпват на Snell. При анализа на смъртните случаи се вижда, че там е имало средно по още три смъртоносни наранявания, отделно от мозъчните сътресения. Или жесток сблъсък преодоляващ защитата на свестния шлем ще потроши с лекота и човешкото тяло. Д-р Newman допълва : "В болшинството случаи напълно деформиране на пълнежа на каските нямаме, с изключение на редки крайно брутални сблъсъци- неспасяеми и за главата и за тялото от всяка гледна точка." Колко хора са спасени от каска с по-високия стандарт на поемане на по-високоенергийни удари ? Според изследването – николко.
От този анализ са минали около 25 години ( вече 27 ). Оттогава има две значителни изследвания на инциденти, които според нашия прочит подкрепят изводите на Hurt репорта.  Изследването COST 327 разследва 253 мотоциклетни инцидента във Финландия, Германия и Обединеното Кралство в периода '95-'98. От тях, 20 случая са много добре документирани и са направени огледални тестове за да се достигнат деформации на тестови каски като тези в инцидентите и да се види колко е било на практика претоварването при инцидента. Така COST 327 резултатите показват, че фатални сътресения на глави при нива на удар, допуснати и сметнати като приемливи от по-твърдите стандарти като Snell M2000 и M2005. Обърнете внимание на факта, че това изследване е в Европа, където употребата на твърдите шлемове не е била толкова честа както в Щатите поради ограниченията на по-мекия европейски стандарт. С други думи, тези сравнително скорошни изследвания, приложили изтънчени технически способи за отчитане на претоварванията в кратките времеви интервали на сблъсъка, в страни където се карат свободно мотори слизащи под 10секунди на четвърт миля, и навиващи спокойно 160-mph супербайкове, стигат до заключение, че настоящите стандарти, дори техния относително мек ECE допуска мотористите да карат с каски предаващи твърди удари с жестоки или фатални претоварвания на мозъка. COST пресмятат, че евентуално смекчаване на стандарта може да спаси около 20 % повече животи ( за САЩ това би значело 700 човека на година ). Няма основание да се смята, че главите, моторите или пътя и препятствията са други в САЩ. Ако попитате повечето от експертите в Европа за Snell ще потвърдят че е по-скоро нереалистичен и базиран повече на предположения отколкото на изследвания и диктува мода на производителите за пласиране на по-твърди шлемове отколкото трябва. Ако попитате обаче представител на големите одобрени от Snell компании, те ще кажат, че стандарта е чудесен и другите ниско-енергийни стандарти са с подозрително качество и в една зверска катастрофа Snell стандарта е този, който ще гарантира по-добре оцеляването отколкото другите. Това което обаче адвокатите на Snell няма да кажат е, че същите тези производители когато внасят в Европа или Япония, продукцията им носи Snell логото, но отговаря на съответните ЕCE или BSI стандарти за местните търговци. Каските са Snell, но са меки за да могат да се продават. И за капак ако съберете представители на двете позиции на едно място и зададете въпросите си, най-добре ще е да си сложите каската 

Може ли по-малкото да е повече?

През последните 10 - 15 години излязоха марки на Азиатския пазар като HJC, Icon, KBC и Scorpion оспорвайки хегемонията на Японските лидери Shoei и Arai. Тези млади компании предлагат каски на външен вид подобни на Arai и Shoei, които виждаме на кориците на списанията, но на значително по-ниски цени. Разбира се, всеки се колебае и съмнява, когато е под въпрос безопасността му и ниската цена изглежда подозрително. И какво прави производителя с ниските си цени за да подобри репутацията си? Взема Snell сертификат. Без да се главоболи кое е по-добро, опитва се да се доближи до лидерите по повече показатели. Ако не вземе Snell, производителя остава уязвим за критики от конкурентите и встрани от ‘тенденциите’ . А все пак хората произвеждат за да продават. За шестте месеца на разработка на материала са контактувани множество търговски представители, къде по-културно, къде по-грубо. Phil Davy например, марков мениджър на популярните Icon каски и оборудване каза : "Когато правиш каска за този пазар, съответствието със Snell стандарта е твоя първа, втора, трета, четвърта и пета грижа. После може да започнеш с проектирането на каска, която е безопасна". Важно е да се отбележи, че всички каски проектирани от тях са Snell. Не са глупаци.
Активен
the slow heart
Suzuki Intruder 750cc
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Публикации: 987


somewhere over the rainbow


« Отговор #71 -: август 21, 2008, 14:00:14 »

Правило на правилата

И така. Време е за обещания реален шлем тест. Помолихме големите марки продавани в Обединеното Кралство да изберат по един от своите модели. Молбата ни беше и за два функционално идентични шлема еднакъв размер, среден или 714. Защо ли? За да получим поглед върху състоятелността на техниките за производство. И за да видим има ли разлики при двата шлема поради дизайн и защита, като се абстрахираме от разлики следствие от разликите в размера. Искахме да използваме и една и съща форма на глава, отново за обективност. Искахме да разберем и повече за конструкцията на различните шлемове и как това варира според подбора на стандарт. Така за Snell производителите вземахме образец и от поликарбонат и от фибростъкло, а от тия които правеха за няколко стандарта вземахме по каска от всеки.Icon и Scorpion дадоха и фибростъклена и поликарбонатна Snell/DOT. AGV дадоха чифт Snell/DOT  X-R2s и чифт BSI/DOT TiTechs. Suomy дадоха същия модел Spec 1R, в двете версии BSI и ECE.
Така събрахме 16 модела по 2, общо 32 каски. Ето кои отказаха да дадат свои каски за изследването дори след неколкократно запитване :  Bell, KBC, OGK, Shoei и Simpson. За да е по-интересно тествахме и чифт full-face Raider купени от Pep Boys за $69.95 бройката.
Резултатите !!!!
DOT-only helmets:
Z1R ZRP-1 (P)            Average: 152 Gs, LF: 148 gs, RF: 176 gs, LR: 153 gs, RR: 130 gs
Fulmer AFD4 (P)        Average: 157 Gs, LF: 152 gs, RF: 173 gs, LR: 175 gs, RR: 130 gs
Pep Boys Raider (P)    Average: 174 Gs, LF: 163 gs, RF: 199 gs, LR: 185 gs, RR: 152 gs
BSI/DOT Helmets
AGV Ti-Tech (F)        Average: 169 Gs, LF: 156 gs, RF: 199 gs, LR: 195 gs, RR: 129 gs
SuomySpec1R(BSI)(F)   Aver.: 182 Gs, LF: 192 gs, RF: 215 gs, LR: 197 gs, RR: 126 gs

ECE 22-05/DOT Helmets
Schuberth S-1 (F)        Average: 161 Gs, LF: 151 gs, RF: 180 gs, LR: 176 gs, RR: 137 gs
Suomy Spec1R(ECE)(F) Aver.: 171 Gs, LF: 156 gs, RF: 200 gs,  LR: 190 gs, RR: 140 gs
Shark RSX (F)            Average: 173 Gs,  LF: 166 gs, RF: 187 gs, LR: 201 gs, RR: 141 gs
Vemar VSR                Average: 174 Gs,  LF: 171 gs,  RF: 198 gs, LR: 166 gs, RR: 162 gs

Snell 2000/DOT Helmets
Icon Mainframe (P)   Average: 181 Gs,   LF: 168 gs,  RF: 217 gs, LR: 189 gs, RR: 152 gs
Icon Alliance (F)       Average: 183 Gs,   LF: 179 gs,  RF: 200 gs, LR: 179 gs, RR: 175 gs
ScorpionEXO-400(P)    Aver.: 187 Gs,   LF: 185 gs,  RF: 212 gs, LR: 193 gs, RR: 158 gs
AGV X-R2 (F)          Average: 188 Gs,   LF: 192 gs,  RF: 226 gs, LR: 166 gs, RR: 167 gs
Arai Tracker GT (F)  Average: 201 Gs,   LF: 193 gs,  RF: 243 gs, LR: 203 gs, RR: 166 gs
HJC AC-11 (F)          Average: 204 Gs,   LF: 195 gs,  RF: 230 gs, LR: 231 gs, RR: 163 gs
Scorpion EXO-700 (F)  Aver.: 211 Gs,   LF: 207 gs,  RF: 236 gs,  LR: 226 gs, RR: 176 gs

Леганда :           Average : средно претоварване допуснато от каската към ‘главата’                                                                                                         LF: отляво отпред, 7-foot пускане, гладка настилка                                                                                                                           RF: отдясно отпред, 10-foot пускане, гладка настилка                                                                                                  LR: отляво отзад, 7-foot пускане, гладка настилка.                                                                                    RR: отдясно отзад, 7-foot пускане, стоманен ръб.                                                                                      Snell легенда: (P): Поликарбонат (F): Фибростъкло
Предварително не оповестихме тези стандарти на производителите, за да не получим тенденциозно подбрани каски. Нуждаехме се от специалист да направи теста и наехме David Thom. Той беше един от изследователите от Южно Калифорнийския Университет участвал в Hurt изследването от 1981г. и дългогодишен колега на професор Harry Hurt в разработките и изследванията за защита. Впоследствие той основава собствена компания, ‘Collision and Injury Dynamics’. Разполага с модерна лаборатория за тестове, където върши подобни тестове за различни компании. DOT например наема подизпълнители за фактическите тестове, и този човек е един от тях със своята компания. С две думи сериозен професионалист в областта. Ние нямахме интерес да търсим съответствие със определен стандарт, искахме реална проверка на качествата след тестове подбрани от нас като подобни на статистически доказаните реални инциденти. Гладката настилка върху която падаха шлемовете беше парче от истинска стара добре набита груба пътна настилка пред лабораторията (Sheldon Street in El Segundo, California) излято в бетонна основа за стабилност. Все пак истинските каски не се удрят в лабораторни подложки. Три от четирите удара бяха в тази подложка – реално моториста в 75 % от случаите се катапултира върху нещо подобно. Hurt репорта затвърди това схващане, Тайландското проучване показа 87.4 % от ударите са в пътя или банкета. Каските в по-малък процент от случаите удрят и бордюри например, но след суркане, което донякъде пак е челна среща с равен участък. За енергия на удара избрахме диапазон типичен за използвания от DOT и Snell спецификациите. Удряхме отпред вляво с 100 Джаула, което е падане от около 2 метра и според  Hurt репорта покрива 90-те % при изследваните инциденти. Удряхме и отпред вдясно с 150 J, което е падане от около 3 метра както е по теста убиец на Snell – това покрива 99 % от ударите според Hurt репорта и е 66 % по-тежко от DOT изискванията за шлем среден размер. Не сме удряли леко значи – едва 1 % от супер жестокия ръб на статистиката ни убягна. Ударихме и задната част в ръбат стоманен профил за да симулираме супер лош късмет, като се колебаехме дали да е със 100 или със 150 джаула. Избрахме малкото за да застраховаме по-добре експеримента – ако жестокото 3 метрово удряне сцепеше черупка, формата за глава щеше да се сблъска грубо с ръбатия профил и евентуално да се повреди. А вземайки друга форма и друг профил щяхме да загубим обективност, време и средства. След тестовете проявихме консерватизъм и инспектирахме състоянието им. Нито един не беше издънен от ударите, включително ДОТ сертифицираните ( пределно смачкан пълнеж – фатално натоварване на мозъка ). Нито един не беше издънен и при 100 джауловия удар в стоманения профил. Вярваме и че при 150 джауловия щяха да издържат и щяхме да получим пропорционални резултати както при другите удари. Резултатите бяха очаквани и все пак ни изненадаха. Оказа се, че етикета за съответствие със стандарт правилно показва колко е твърд шлема. Тестовете показаха, че модерните каски са прецизно изработени като черупка и пълнеж. Явно производителите много точно постигат целите си. Въпроса остава как са формулирани целите им. Тоест как са зададени изискванията на стандартите към тях.                                               
Каските се представиха в експеримента точно както изискванията на стандартите предвещаха. Дори надвишиха тези стандарти —  DOT каските бяха по-добри на тежките удари отколкото го изисква стандарта, а Snell каските бяха по-добри на по-леките удари отколкото го изискват  DOT или Snell. Така, че избора на каска, поне по отношение на сигурността не е въпрос на ниско и високо качество, а въпрос на избор дали желаем по-твърда или по-мека. След което може да се замислим за удобното прилягане и комфорта, вентилацията, шумността, графиките по черупката и прочее.
Активен
the slow heart
Suzuki Intruder 750cc
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Публикации: 987


somewhere over the rainbow


« Отговор #72 -: август 21, 2008, 14:00:49 »

Колко е твърдо твърдото?

Нито една каска не достигна пределното деформиране на пълнежа си. Всички те преодоляха нискоенергийнте удари, дори зловещия удар в ръба, без необратими деформации. Всъщност в повечето случаи пиковото претоварване при ъгловия удар беше по-ниско от това при удара в равната пътна настилка. Защо така? Защото при удара в ръба черупката на шлема се деформира и нацепва, което натоварва пълнежа относително по-рано в сравнение с плоския удар. Така пълнежа започва по-рано да амортизира енергията на удара и по-малка част от нея остава да се тушира от натиска на главата в пяната. При три метровото пускане ( 150 джаула удар ) разликите стават по-видими. Най-твърдия шлем в теста Arai Tracker GTs, удари главата с 243 Gs пиково. Най-мекия Z1R ZRP-1s, удари с 176 Gs пиково. Това е класическо сравнение между твърдия фибростъклен Snell сертифициран Arai и мекия поликарбонатен DOT сертифициран  Z1R. Така. И кой да изберем сега? Скъпия с фибростъклената черупка или по-евтиния пластмасов шлем ? Ковенционалната бизнес мисъл в индустрията с каските казва, че някакси фибростъклото поема по-добре от енергията от пластмасата, някакси енергията се разсейва при нацепването и разслояването на черупката и так дизайнерите могат да използват по-мека пяна поемаща по-добре енергията от удара. Нашите резултати показаха точно обратното — пластмасовата каска се представи по-добре от фибростъклото. За каските на един и същ производител,  пластмасовата прехвърли 20 Gs по-малко претоварване към главата, макар   фибростъклените да са правени за същия стандарт, от същите хора, в същите заводи. Защо е така? Ние предполагаме, че тъй като EPS пълнежа е ключов при поемане на енергията на удара, поликарбоната на пласмаските се свива, което му помага повече от чупенето и нацепването на фибростъклото. Имайте впредвид все пак, че тези пластмасови Icon и Scorpion са също Snell M2000. Така,че са минали тежките тестове. И изказването на Ed Becker, изпълнителния директор на Snell е, че по-евтините пластмасови Snell са също толкова добри в защитата на главата както фибростъклените им. Обаче ние видяхме пластмасовите да показват по-добри резултати.
Едно на нула за безличните правителствени бюрократи

DOT каските, които тествахме бяха всички пластмасови, всички под $100. Как го направиха? Показаха по-меки нива, тоест по-добри резултати. Стана така, че DOT каската Z1R даде най-малко претоварване във тестовете, дори в 66 процентното претоварване над ДОТ изискванията при 150 J удар. Z1R ZRP-1s изглеждаше добре и външно, изключвайки драскотините от ударите, подобни на тия от изтърването на каската от ръка или мотора. Пълнежа беше деформиран според очакванията както и при всяка друга каска, без да е издънен до максимум, останала беше  още около инч ( 2.5 см ) пяна за деформиране. Това показва защо по външния вид не може да се отсъди за това какви удари е претърпяла каската, и защо е крайно нежелателно да се купува каска втора ръка. Фибростъклените  Arai Tracker показаха деформация на черупката при тежкия удар в стоманения профил. И тъй като разликите в този смисъл не са съществени, смятаме че нашия експеримент показа поликарбонатните като предаващи по-малко енергия към главата, при кой да е еднакъв стандарт за сравнение.
Най-тежкият удар

Така най-мекия DOT шлем се доказа с преднина в защитата. Но съмнението остана, как е възможно това за тежкия 150 J удар? Затова решихме да прекалим и да изпитаме Z1R още веднъж, и то не на 3-те метра, а до края на рампата - 3.9 метра, еквивалент на удар с 8.5 метра в секунда скорост и енергия на удара 185 J. Това надвишава действуващите стандарти и неслуайно е същата височина и енергия на удара като предложената за стандарт от COST 327 изследването, евентуално в бъдеще може да надгради настоящия ECE 22-05 стандарт като изискване за тежест на удара. Проведохме един удар на пътната настилка и един на стоманения ръб, също предложение от COST, в единственото останало здраво място – отзад централно. Този тест макар и несравнителен с останалите, все пак е пробен камък за здравината на евтината каска. Пиковите резултати за претоварването бяха 208 за ръба и 209 за настилката – удивителен резултат, само няколко единици над стойностите показани от Snell каските при по-малките 3 метра и 150 J, като отново пяната не беше деформирана на макс. ZRP-1s оценяме и по второстепенните критерии удобство, овал и шумност като добри, а забележка смятаме е по-лошата вентилация при модела. Не са и тежки - ZRP-1s е само с унция ( 28.3 грама ) по-тежка от най-леката каска в теста Arai Tracker GTs. Купихме я за $79.95. Най-евтината в теста $69.95 Pep Boys Raiders също показа отлични резултати, но не ги препоръчваме тъй като в брадичката имат мека еластична пяна, а не EPS необходим за поемането на тежък челен удар – бръкнете се за $10 още и вземете Z1R ZRP-1, това е нашия извод от тия тестове. Друг модел, който ни направи добро впечатление е Schuberth S-1, сертифициран ECE 22-05, тоест за енергии малко над тия по DOT. Като  Z1R ZRP-1 и Fulmer AFD4 е с относително големи размери и дава възможност за повече и по-мека пяна. Показа и добро туширане на претоварването. Така, че ако сте на тръни с каска за $79.95, но държите на превъзходната амортизация на удара, вероятно ще се почувствате комфортно с Schuberth, за $640 - $700. Другите каски, които разпарчетосахме използват или едно- или двуслоен EPS. S-1 обаче използва пет парчета с отделни предни, задни и общи панели залепени към центално парче – немска му работа. Някои от европейските каски —Vemar, Shark и Suomy — използват друг EPS сравнен с този виден при азиатските каски. Вместо плътна пяна с определена плътност, те използват по-плътна и груба с дълбоки канали за омекотяване и вентилация едновременно – подобно на велосипедна каска. ECE сертифицираните Vemar и Shark, както и ECE/BSI сертифицираните Suomy общо взето показаха също по-ниски претоварвания сравнено с типичните Snell каски.
Човешката надпревара

"Но аз съм рейсър" рационализират някои, "Аз карам наистина бързо, толкова здраво, че според мен се нуждая от специална каска, високоенергийна, за защита на моята мълниеносна мъжественост."   Е не смятаме така, вдъхновен от Rossi ездачо . Като се има предвид, че 90 % от паданията на уличния карач са на пътя, според нас и цитираната по-горе информация излиза, че е по-добре да се вземе ECE или DOT каска. Статистиката показва колко рядко се срещат стоманени портокали на реалния път. Състезателите на пистата карат в тази специално оборудвана и обезопасена среда, където няма камиони, водоотводни шахти без капаци, знаци и стълбове. Те падат, понякога се търкалят, но общо взето ударите им са в гладкия асфалт, статистически по-често дори от тези на уличните ездачи. AMA приема DOT, ECE 22-05, BSI 6658 Type A или Snell M2000 каските. И то за каран с 200 mph супербайкon на Дейтона. FIM, която контролира MotoGP състезанията по цял свят приема всички без  DOT. И защо ? Вероятно защото DOT е американска институция, а FIM има нещо против. И защото  DOT не изисква външно одобрение, просто производителя декларира, че каските му го покриват.
Да, размера наистина има значение

Има още една особеност на Snell и BSI стандартите. Те изискват всеки тестван шлем да се тества с една и съща форма на глава, без значение на размера му. Тоест XS каска трябва да издържа същите параметри като XXL. DOT и ECE модулират изискванията за удара според теглото на ‘главата’ с основанието, че малките глави са по-леки от по-големите, което значи по-малки инерционни сили и различно поведение на пълнежа при деформация. Така според държавните институции в САЩ и Европа, производителите трябва да отчитат корекции в твърдостта на пълнежа според размера на каските за да осигурят еквивалентна защита. Тази подробност ще увеличи разликите в работата на пълнежа при инцидент за Snell и DOT, особено ако сте с по-лека или малка глава – например жена или дете – за тях по-твърдия стандарт ще е още по-твърд. Snell фондацията коментират този аспект с позицията, че нямат данни за това, че по-големите глави са по-тежки. Очевидно упорството им се дължи на друго, не на разумната логика ориентирана към безопасността. Изледване на Г-н Thom доказва натежаването на човешките глави с размера, и потвърждава схващането, че по-малките каски трябва да са по меки, той коментира Snell позицията "Те не са във връзка с действителността".
Всички каски са добри. Ние разследваме.

Добрата новина е, че шлемовете стават по-добри с времето, след последното тестване през 1991г. , което правихме. Тогава изпитахме пускания от същите височини. Тогава и DOT и Snell/DOT каските показаха чрезвечайно надвишаване на претоварвания от порядъка на 250 Gs в 2.5 метровото пускане и често удряха над 300 Gs в триметровото. Сега всички бяха под 250 Gs в 3 метровото  и повечето бяха под 200 Gs за 2.5 метровото. Разликата е голяма и е в положителна посока – едно и също падане преди 15 години щеше да е доста по-тежко отколкото сега, особено в по-жестоките удари разликата е качествена. И в около 90 % от случаите моториста ще се размине с не повече от АIS 3 или сериозно сътресение на мозъка. Добре е и че евтини каски не отстъпват по защитни качества на скъпите модели. Разбира се има какво още да се желае- скоро ще направим нови проучвания по въпроса.
Активен
the slow heart
Suzuki Intruder 750cc
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Публикации: 987


somewhere over the rainbow


« Отговор #73 -: август 21, 2008, 14:02:15 »

Snell отговаря:
Отворено писмо, Май 12, 2005
От: The Snell Memorial Foundation
До: Мотообществеността

Чаках няколко месеца публикацията за сравнението на шлемовете излязла като “ Да махнем похлупака” в Юнския брой на списание Motorcyclist. Това същото сравнение беше правено преди. По време на втората ми година в Snell, 1991, някои от същите хора включили се в сегашното изследване публикуваха “Да натрошим малко яйца”. Това по-ранно изследване също предизвика вълнения в средите ни. Те казаха на известен брой хора, че техните добри каски са лоши. За късмет, малцина от тях се паникьосаха и трезвия анализ на фактите показа, че те са сгрешили. Сега го правят пак. Когато чуя вик “Пожар” в претъпкания театрален салон, като повечето разсъдливи хора, аз не хуквам панически към изхода, а уместно подушвам въздуха преди да почна да се чудя кой се е провикнал.  Този път, след кратко подушване, трябва да ви кажа, не усещам дим. Щастлив съм да кажа, че най-лошото случило се е, че те може би са счупили погрешното яйце отново или повдигнали погрешния похлупак. Във всеки случай миризмата ще се разсее бързо, така че ние всички може да се върнем към постановката.

Най-важното нещо в статията е сравнението между шлемовете само по себе си. Те са базирали сравнението си на наблюдение на резултатите от удари в плоска повърхност и са търсили минимални пикови претоварвания. Авторите твърдят, че този тип удари са най-чести и " по-малко Gs = по-малък шанс за мозъчна травма" Резултатите от такова изследване са безспорно важни,  но да вземем само тях впредвид е  подобно на това да оценяваме пищен карнавал като го гледаме през ключалка. Статията се опира на твърдението, че повече от 75% от ударите ще са с плоска повърност, но това предполага, че голяма част от ударите ще бъдат срещу други по-непредвидими форми. COST 327 репорта, същото европейско изследване цитирано в статията отива по-далеч. То предполага, че този процент на различните от удари в плоска повърхност ще е по-голям от 25% и съответно ще имаме опасности далеч по-големи от тия в плоските повърхности. Същото изследване сочи: Заоблен обект е удрян най-често, 79%, и тежестта на нараняванията е разпределена сравнително равномерно. Закръглен обект, например бордюр е бил най-малкото, с вероятност да бъде ударено, 4%, но силно вероятно да доведе до AIS 5 контузия. Плосък обект е бил удрян в 9% от случаите, но е било малко вероятно да доведе до контузия. Извода ни е – асфалтовия тест е най-малкото недостатъчен. Резултатите от подобни удари няма да ни кажат всичко, което трябва да знаем за ефективната защита. Така че, ударите в пътя не са цялата история и ако изследването в Европа е меродавно, нещо в което аз не се съмнявам, ударите в плоска повърхност са последната ни грижа.
Другата слабост на статията е изявлението "по-малко претоварване Gs = по- малък шанс за контузия" , най-малкото е подвеждащо. Всички стандарти, включая нашите Snell M2000 и M2005, залагат на модела с праг на сътресението. Това е: докато не е надвишен прага на претоварване, няма да има сериозно нараняване. Така според този модел, претоварване под прага няма да е по-опасно или безопасно от друго с да речем 40 G's надолу. Основният проблем е, че никой не знае каква е тази граница, но има определено предубеждение къде не е. През 1950's, BSI тестването работеше с 450 G. Първият Snell стандарт от 1959 започна с 400 G , но тъй като формата за глава бе по-тежка, днешният му еквивалент е на 435 G. Около 1960г. Фондацията започна да сваля този G критерий. Snell сертифицираните каски вече не бяха само за здрави и млади автомобилни състезатели. Американската общественост приемаше мотоциклетизма и макар част от тези хора да бяха по-здрави, други имаха нужда от допълнителна корекция на нивота на защита. Мотосредите също алармираха. Snell стандарта и каските му първоначално бяха направени за състезанията. И никой не е мислил, че на публичния път ще има нужда от по-малко. Ако шлема не е бил най-доброто възможно като продукт на индустрията, сигурен съм Snell щяха да поискат повече. Към 1998, фондацията се ориентира към  300 G за праг на ударите. Или 33% надолу от Английската норма от 1950г. Защо надолу? Вероятно защото през 50-те сметките бяха базирани на нуждите от войници и младоци, докато днес каските са предназначени за всички.
Активен
the slow heart
Suzuki Intruder 750cc
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Публикации: 987


somewhere over the rainbow


« Отговор #74 -: август 21, 2008, 14:05:18 »

А за ‘Wayne State Curve’ и другите крачки напред в този род изследвания през последните 50 г. ? Много от тях бяха добре свършена работа от талантливи и посветени учени, но до ден днешен никой не е абсолютно уверен с колко сила се удрат безопасно черепите и каква въздушна струя към мозъка на тестовите животни е на прага на тежкото увреждане и каква е точно връзката им с човешките глави в каски. Все още чакаме откриването на ключовата зависимост между параметрите на каски и сътресенията на главите. За сега най-точната информация идва от изследванията на инциденти. Тези разкрития сочат, че настоящите критерии за тестване вършат работа. Ако не беше така, COST 327 нямаше да заключи, че ударите в плоски повърхности са най-малко вероятни да причинят нараняване.
Факт е, че всички основни стандарти за каски се позовават на цифри за претоварването по-големи от тези посочени в статията. 300 G за Snell, BSI 6658, и  FIA 8860 (Advanced Helmet Specification, 2004).  275 G за ECE 22-05. 400 G за DOT. Да, да, знам, че казват 250, те казват много неща. Рационалното им обяснение е, че техния 'критерий за преразпределение на претоварването във времето'  прави ефективното претоварване 250, независимо от 400 G което е в стандарта. Това може и да е вярно за удари в равна повърхност, но DOT също се позовава на удари в сферични стоманени профили. Дори го споменават в статията. И не казват, че ‘ефективното’ претоварване там е все още 400 G. И акцентирайки на COST 327, точно в сблъсък с опасности с изразена форма, ръбове или бордюри добрият шлем ще се докаже. Резултата е, че авторите на статията базират сравнението си на непълни тестове и вадят заключения от несвързани разлики. Всеки доволен от шлема си преди прочита на статията няма основания сега да се чувства различно. Сега би трябвало да спрем дотук и да завършим дискусията. Но аз се ангажирах и искам да коментирам още няколко неща.
Материала засяга и Snell обвързаността със свръх тежките удари. Оплакването е, че по времето на поемане на такъв удар, ездача е обречен и без друго. Предлагат и да се изтъргуват тежките удари като несъвместими със меките пълнежи. Да, действително е търговия. Не може да имаме и двете. За определена дебелина пълнеж, по-мек пълнеж значи по-ниски максимални енергии. За известно време бяхме на ръба в това отношение – приемливата дебелина на пълнежа. Както и да е, нямаме реални доказателства, че меките пълнежи ще се справят добре с ограничения брой фатални или тежки инциденти, като при това COST 327 репорта противно на статията заключава, че ще има сериозна полза от туширането на големите енергии на удара: "Енергията на удара е пропорционална скоростта , с която става той, което от своя страна е показател в каква степен каските трябва да бъдат усъвършенствани за да осигурят съответно намаление на жестокостта на удара. Това в цифри бе изразено като желателно 30% увеличение в способността за абсорбиране на енергия, което ще намали 50% от AIS 5/6 инцидентите до AIS 2-4."  Има и други, които се съгласиха. Когато TRL, една от компаниите участваща в COST 327 изследването направи препоръки към FIA, контролния орган за  Formula 1, техните препоръки се резюмираха в FIA 8860, the Advanced Helmet Specification. Тези препоръки търсят туширане на чувствително по-високи енергии и от най-жестокия Snell стандарт. Изследване на резултатите от Snell тестовете показа, че двойния тест убиец над стоманения портокал е еквивалентен на единичен удар от 185 J. FIA 8860 прилага 225 J на същата установка за единичен удар. Не е нужно особено въображение, за да се разбере защо овладяването на високоенергийните удари може да е ценно. Когато ездача излети от мотора на скорост, дори да е късметлия и да се удари в настилката с еквивалент на енергия като падане от 2.5 метра, тялото му ще продължи суркане със скорост почти като преди да падне, и тъй като стилното облекло, афтършейва и кожата му не спират добре като гумите, този човек е вероятно да се пързаля повечко по пътя си и всяко евентуално препятствие  представлява сериозна опасност от тежък повторен удар в главата. Ето защо шлема може да свърши още работа. Имаше такъв тежък реален инцидент с известен актьор преди няколко години – падане, удар, суркане и среща на главата с бордюр. А може да е дори по-зле. Често при падания и суркания след началния удар, моториста не може да контролира суркането и то преминава в търкаляне с удари в пътя и всички изпъкнатости появили се там за зла участ. Тоест шлема му е предизвикан да понесе поредица от удари. Също така не е малък шанса да моториста падайки да срещне още за първи удар нещо по-лошо от равната пътна настилка – нарпимер ляво завиващ автомобил пред неговото дясно. При такъв малшанс сравнението с падащи тестове от 2.5 метра е безпредметно.
Друг въпрос, по който е предизвикан Snell е двойния тест. Ние тестваме с 150 J удар ( около 7.75 m/s )  последван от 110 J удар ( около 6.6 m/s ) в същото място на каската. Стандарта ни винаги е бил два удара срещу плосък и сферичен стоманен профил, така са и DOT и BSI 6658. Вече описах как каска може да претърпи поредни удари в един инцидент и съм виждал каски със следи от много удари, някои от които припокриващи се. Но има и още едно основание за двойния тест. Назад в 1959, когато Д-р George Snively разработваше първия ни стандарт, предпочитаното устройство за тестове бе махалоподобна платформа. То бе усъвършенстване на предходните устройства, но беше с големи габарити ( височина ) дори за среден удар. Затова единствения разумен ход за удряне на каската бе да се удря два пъти. Около средата на '60'-те  Snively премина към платформата за направлявания падащ тест, същия тип  Snell, BSI 6658 и DOT използват и до днес, но по него време той също така и утежни ударите. Все още настояваше за двойния удар.

Но авторите на статията от Motorcyclist отидоха по-далеч. Недоволни от спорните Snell стандарти, авторите негласно загатват измама. Цитират един от източниците си да казва: "Snell стикера е станал маркетингов фокус" и загатват, че мотористите се доят с около $100 за каска отгоре. Това са глупости, ние живеем в най-отраканата страна откъм усет на клиентите за пазарни номера. Израстнал съм гледайки и гледайки толкова ловки рекламни кампании, за колкото баба и дядо не подозират че въобще съществуват. Живота на подобни шмекерии е от порядъка няколко месеца. А ние наближаваме 50-та годишнина. Сигурно Абрахам Линкълн е бил прав да казва, че никой не може да лъже хората задълго. Ако не бях обиден вече като ‘Снеладжия’, щях да бъда обиден като американец. Нито ние сме шмекери, нито шлемовете сертифицирани от нас са напудрени. Сертифицираните от Snell каски достигат пазара на цени в широк диапазон и със сигурност има не по-скъпи от дреболиите в магазина на сутерена на Harry Hurt. Разбира се производствените разходи са по-големи, Snell таксите за тестове и стикери качват долар и нещо цената, но основната цена се формулира от мерките за вътрешно-качествен контрол необходими за успешно покриване на Snell програмите. И ако аз ще нося каските им, в никакъв случай не бих искал производителите да правят икономии в тази посока.
И не всеки иска да пазарува от сутерена и аз не съм сигурен, че всеки трябва. Може да се иска повече от каската, освен добра защита. Ездачи изискващи повече комфорт, удобство и стил може да се просегнат към по-високите рафтове. И пак казвам, може да получат качество за парите си. Никой няма да задържи грозна или неудобна каска за дълго, и каска която не се износва не си струва, без значение колко е евтина. Snell няма да помогнем за удобство, комфор и стил, това са неща които мотористите знаят по-добре от нас. Но аз все пак ще пусна един неангажиращ съвет по отношение на удобството. Най-евтините марки пускат на пазара не повече от две конфигурации за да накрият целия диапазон от размери и форми на глави, някои дори една. Така средния моторист ще трябва да приключи избора си с каска XL натъпкана с дебели меки подложки за да се смали обема и създаде впечатление за удобство в целия диапазон глави. Но на високия рафт друга марка може да предложи четири или пет конфигурации за модел, или различни под-модели за глави с различна форма. Така почти всеки може да постигне реално удобство. Разбира се повече конфигурации значи по-малко количества, тоест по-скъп производствен цикъл и по-висока цена. Цена, но с покритие. Никой не качва $30, $40, $60 или $100 долара отгоре само за Snell стикер. Конкуренцията помежду Snell сертифицираните производители и без това е достатъчно сериозна. Моториста получава защитното качество изискавано по Snell стандарта, а комфорта, удобството и стила той изисква на най-добрата цена достижима на пазара.
Аз опитах, както автора на статията в Motorcyclist, да вложа хумор в дебата. Но въпреки това получавам имейли от загрижени мотористи, които искад да знаят дали сме ги подвели и дали каските им са добри. Надявам се, че всички вие ще подминете несериозните и неподходящите коментари тук и ще разберете, че Snell стандарта и каските сертифицирани от Snell са най-доброто решение за защита на главата от удари, което ние тук в Snell Memorial Foundation може да предложим.

Snell и каските са извървели дълъг път за 50 години. Назад в късната 1950г. , когато Д-р Snively разработваше първия Snell стандарт той започна на чисто. Почти всичко, което би направил би било напредък. Но всъщност той беше изумително пъргав в изборите и отношенията, които му се налагаше да избира. Той направи повече от усъвършенствани каски, той предизвика революция. Благодарение на неговия гений и усилия, подкрепата от производители на Snell каски и всички мотористи и автомобилисти ползващи тези продукти, Snively ни е подарил огромно наследство. И голям товар с него. Слабо разработена политика или грешна техническа преценка може да разруши с лекота това наследство и да застраши всички тези ездачи, които разчитат на нас. Ние сме на тясна пътека от планински път и погрешна стъпка ще значи дълго, дълго падане. Добрата новина е, че сме на прав път и се движим напред. Ако ще се разделяме, следвайте знаците и игнорирайте насекомите, ние също ще  продължим нагоре.

Искренно, Snell
Активен
Страници: 1 ... 3 4 [5] 6   Нагоре
Изпечатай
www.MotoForum.bgКонцентратМото енциклопедия (Модератор: Terziev)Тема: Темата за каските-на български

Отиди на:  

WebMoto.bg - борса за мотори, части, аксесоари, екипировка, гуми



Страницата е създадена за 0.247 секунди с 20 запитвания.