Добре дошъл/дошла, Гост. Моля, въведи своето потребителско име или се регистрирай.
Изгуби ли регистрационния е-мейл?

Влез с потребителско име, парола и продължителност на сесията

www.MotoForum.bgКонцентратМото енциклопедия (Модератор: Terziev)Тема: Въртящ момент, мощност и връзка между тях
Страници: 1 [2] 3   Надолу
Изпечатай
Автор Тема: Въртящ момент, мощност и връзка между тях  (Прочетена 77489 пъти)
0 Членове и 1 Гост преглежда(т) тази тема.
Honda_VFR
ниво 3
***
Неактивен Неактивен

Мотор: Honda VFR750F RC36
Публикации: 118



« Отговор #15 -: юни 22, 2010, 12:15:23 »

Ооо , Коко  Mad , най-после се включи  Very Happy
Айде ако обичаш (бира), без нападки и обиди.
Да видим сега, каква е тази "картинка" дето си я пуснал, аджаба. Какво трябва да ми стане ясно от нея. Какво означава червената чертичка и какво синята. Къде точно сравняваш два или повече двигателя с различен ъгъл между цилиндрите и всичко друго еднакво.За пореден път казвам,че темата е дълга.
Предполагам, че се сещаш че с пет изречения и две картинки няма да мога да обясня половин учебник теория.
Ще ми бъде много интересно ( без сарказъм ) да седнеш и да ми обясниш ,как само с промяна на ъгъла между цилиндрите ще промениш нещо на тези графики. Пиенето и яденето е от мен  Mad
Активен
tzssv
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Yamaha YZF-R6 RJ03
Публикации: 4572



Ел. поща
« Отговор #16 -: юни 22, 2010, 13:27:24 »

Досега не съм виждал двигател със срещуположни цилиндри (180 градуса или т. нар. боксер), без значение с колко цилиндри, да развива 10 000 оборота.
Нормално развъртащите се автомобилни двигатели с V-образна конфигурация са конструирани (според мен) с идеята за спестяване на място. За пример може да се даде как един V6 е дълъг колкото 4-цилиндров редови. Е, приблизително.
Каква ще е стойността на максималния ВМ, при какви обороти и колко % от него ще са налични при например 2000 оборота (за амтомобилен двг.) зависи от всичко друго, но е и от разположението на цилиндрите. Дали ще са под 90, 60 или 0 градуса мисля че няма значение ако сравняваме начина на разгръщане на мощността при целия диапазон от обороти. По-скоро значение има дали е OHC или DOHC, инжекционната система, налягането на горивото, инжекторите, диаметър и ъгъл на отваряне на клапаните, наличие на системи за променливо газоразпределение... и още много неща, както и дали двигателят е дългоходов, "пълно каре" или с къс ход на буталата (като при спортен мотоциклет). Двигателят с къс ход на буталата постига ВМ при по-високи обороти и той има нужда от обороти за да върви. Точно обратното е при дългоходовия - постига въртящия си момент по-рано и по този начин има повече теглителна сила в ниските и средните режими. Ако сравняваме средната скорост на буталото при трите възможности за съотношение диаметър/ход на буталото, то може би ВМ ще е почти равен (говорим при равни по обем двигатели, с равен брой цилиндри, брой клапани, брой разпр. валове и т.н.). Не съм сравнявал.
Активен
KokoVmaxa
............ няма вечен кеф!
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: със две свещи
Публикации: 1863


- " RBT Custom motors " -

231941703
WWW Ел. поща
« Отговор #17 -: юни 22, 2010, 14:52:27 »

 - Няма кво да сядам ;) всеки само може да седне и да чете и да си прави изводи.
 Графиките не са сравнителни - това е графика от един Рън на V2 1000 мотор сьс 115н/м вьртящ момент (синьо = въртящ момент / червено = конски сили(макс мощност) ) и пак Повтарям това е V2 мога да ти покажа как изглежда графика на редовак и колко са N/m му  Very Happy

 tzssv - я се огледай пак STI да пробваме за жокер
 А това относно вида на двигателя и вьртящия момент е СТРОГО СВЪРЗАНО И ЗАВИСИМО или друго яче казано като за твоето ниво:
 -> 0'(редовак) +Мин екстра към N/m на агрегата
 -> 180' (Боксер) +Макс екстра кьм N/m на агрегата

 Пример - Най коментираните спортни автомобили в света и доказани Номер 1 - NISSAN Skyline GT-R R34 / R35
 R34 -> NISMO Z-tune  - RB26DETT Z2 twin-turbo I6, 2,800cc 500 PS (368 kW, 540 Nm) at the wheels само 20 произведени
 R35 -> VR38DETT twin-turbo V6 , 3,799 cc 475 hp (354 kW) and 457 lb·ft (620 N·m) at the wheels ................ и най-бьрзият сериен автомобил в света 0-100 / 0-200 и т.н.
« Последна редакция: юни 22, 2010, 14:57:32 последно от nikko » Активен
boris_vn
0898 647 384
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: cbr900rr- 97
Публикации: 1804


САМО ХОНДА МОЖЕ ДА УБИЕ ХОНДА

223
Ел. поща
« Отговор #18 -: юни 22, 2010, 21:56:31 »



 Пример - Най коментираните спортни автомобили в света и доказани Номер 1 - NISSAN Skyline GT-R R34 / R35
 R34 -> NISMO Z-tune  - RB26DETT Z2 twin-turbo I6, 2,800cc 500 PS (368 kW, 540 Nm) at the wheels само 20 произведени
 R35 -> VR38DETT twin-turbo V6 , 3,799 cc 475 hp (354 kW) and 457 lb·ft (620 N·m) at the wheels ................ и най-бьрзият сериен автомобил в света 0-100 / 0-200 и т.н.
ма ти верно си вярваш че щом е V е най добро и щом е японско по добро няма , Sad стига ве има и друг свят освен вашия измислен реисинг свят  Surprised
Активен
boris_vn
0898 647 384
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: cbr900rr- 97
Публикации: 1804


САМО ХОНДА МОЖЕ ДА УБИЕ ХОНДА

223
Ел. поща
« Отговор #19 -: юни 22, 2010, 22:21:29 »

-


 А това относно вида на двигателя и вьртящия момент е СТРОГО СВЪРЗАНО И ЗАВИСИМО или друго яче казано като за твоето ниво:
 -> 0'(редовак) +Мин екстра към N/m на агрегата
 -> 180' (Боксер) +Макс екстра кьм N/m на агрегата
и за това не си съвсем прав (според мен ) В-образния двигател с повече от два цилиндъра също има различни конфигурации ,примерно как работят цилиндрите по двоики или не  Very Happy дали има разлика дали палят два цилиндъра едновремено или един след друг , при моторите имаше едно време в 500сс. разработка на ХОНДА  ако не се лъжа БИГ-БАНГ на V 4 да палят по двоики цилиндрите ,резултата огромен въртящ момент и трошлив двигател  Very Happy
Активен
Fbegov
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Benelli tnt 1130 café racer, Yamaha fz6 fazer s2 GT
Публикации: 2067


Ако си прекалено предпазлив, животът ти става уме


Ел. поща
« Отговор #20 -: юни 22, 2010, 23:20:06 »

Ебаси, пък темата беше толкова,..различна. от другите!
Инфо, пък и било то различно като гледна точка е винаги полезно - за раздвижване на мозъка, ако щете,..1
Ако питате мене, никой няма да си купи мотор тип (така тъпо наречения) чопър, ако жужи с редовия двигател пък ако ще да е върха на технологиите и да е 180коня вместо 45 ,...?!?
Маркетинг, ей ви друга насока (ъгъл), на разсъждения!
Активен
the Truth
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: ZX 11 / Busa
Публикации: 665


"Torque" rider! ;-)


« Отговор #21 -: юни 22, 2010, 23:35:26 »

Доколкото си спомням "биг-банг" беше някакъв жалък опит на Кавасаки,върху редова четворка(запалване и на двата цилиндъра едновременно...- 1-ви и 4-ти,после 2-ри и 3-ти),а на Ве-4 няма как да стане "биг-банг",тъй като се разминават всичките бутала едно спрямо друго(тия от една редица(напр. предните 2) са на различни шийки на вала-различен момент на запалване,а на тия стоящи от едната страна(напр. десните 2),и съответно на една шийка,им се разминава момента на запалването благодарение именно на Ве-конфигурацията-едното бутало достига ГМТ винаги малко преди другото(в случая зависи от градусите на Ве-то)...
...което пък ме навежда на мисълта че въртящия момент(доставянето му) е пряко зависим от градусите на Ве-то,до някаква степен. agranom

п.п. Това са просто лични разсъждения,може и да бъркам,тъй че -без лоши чувства! Very Happy
Активен
boris_vn
0898 647 384
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: cbr900rr- 97
Публикации: 1804


САМО ХОНДА МОЖЕ ДА УБИЕ ХОНДА

223
Ел. поща
« Отговор #22 -: юни 22, 2010, 23:49:34 »

свят голям ,валове много ,шийки още повече , няма по добър двигател всеки си има предимства и недостатъци ,е ямаха с новото R1 и хонда с последния 1000RR почти направиха перфектен двигател но има време и те да се изложат  Very Happy
Активен
tzssv
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: Yamaha YZF-R6 RJ03
Публикации: 4572



Ел. поща
« Отговор #23 -: юни 23, 2010, 09:06:45 »

Не бях помислил над казаното от The Truth за V-тата. Тук трябва да обяснят наистина запознати с материята.
Виждал съм добри механици, които могат да поправят почти всичко от скутер до фадрома, но като им казах реда на запалването на цилиндрите на една кола с V6 двигател, никой не повярва. И още не вярват. Редът е 1, 2, 3, 4, 5, 6. Мислех да им сваля капачката и да видят сами. Това явно зависи от конструкцията... Затова написах "наистина запознати", в смисъл знаещи на 100%. Като гледам всичко е от значение за стойностите на ВМ.
Активен
the Truth
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: ZX 11 / Busa
Публикации: 665


"Torque" rider! ;-)


« Отговор #24 -: юни 23, 2010, 09:30:09 »


Виждал съм добри механици, които могат да поправят почти всичко от скутер до фадрома, но като им казах реда на запалването на цилиндрите на една кола с V6 двигател, никой не повярва. И още не вярват. Редът е 1, 2, 3, 4, 5, 6. Мислех да им сваля капачката и да видят сами. Това явно зависи от конструкцията...

Букви,аз доколкото си спомням реда беше друг,не беше така подреден,но с желание и подходящите части(разпр. валове,и др.),явно че може да се постигне! Very Happy ...-или е "заводски" по този начин?
Активен
Honda_VFR
ниво 3
***
Неактивен Неактивен

Мотор: Honda VFR750F RC36
Публикации: 118



« Отговор #25 -: юли 02, 2010, 09:32:58 »

И така, да започнем от някъде. Първо да видим от къде идва въртящия момент (ВМ), т.е. как  бензина се превръща в сила на усукване в един едноцилиндров равноходов двигател (равноходов или "каре" е двигател с диаметър на цилиндъра равен на хода на буталото) .Знаем ,че въртящия момент е сила по рамо. Рамото е коляното на коляновия вал, а коя е силата ?  При изгарянето си, горивато се превръща в газ ,и тъй като изгаря в затворено пространство, налягането на този газ се увеличава. От определението за налягане знаем ,че това е силата която се упражнява върху единица площ - нютон на квадратен метър или производните кг./см2.  и  т.н.т. Значи, налягането в цилиндъра умножено по площа на буталото ще ни даде силата която ще се предаде на буталния болт, а от там чрез мотовилката на коляновия вал , но не цялата сила ще се превърне във въртящ момент.  Да разгледаме чертежа.

За тези които не могат да се ориентират, т."А" е буталния болт ( там действа силата "Р" получена от налягането в цилиндъра),  "ОВ" е рамото на коляновия вал а "АВ" е мотовилката.  Силата  "S" , която ще се предаде на мотовилката е равна на силата "Р" умножена по косинуса на ъгъл "β"  ( за справка , cos 0 = 1 ,cos 45 = 0.707 и cos 90 = 0 ) т.е. с изключение на мъртвите точки, силата "S" ще бъде винаги по-малка от силата "Р" . Пренасяме тази сила в точка "В" и я умножаваме със синуса на ъгъла "φ" между нея и рамото на коляновия вал. Получаваме тангенциалната сила "Т" която  всъшност е силата с която се умножава  рамото за да се получи въртящия момент. ( и отново справка - sin 0 = 0 ,sin 45 = 0,707 и sin 90 = 1 ) . Тези които си спомнят геометрията ,ще успеят да решат задачата и с други ,по-удобни ъгли, например ъгъла на завъртане на коляновия вал. Силата "Т" е винаги по-малка от "S" с изключение на момента ,когато мотовилката е под прав ъгъл  с коляновия вал. Този момент зависи от геометричните размери на двигателя и е приблизително 50-60 градуса след ГМТ. Вижда се ,че "Т" е винаги по-малка от "Р" ,като в мъртвите точки дори е равна на нула .Това е една от причините ДВГ да имат толкова нисък к.п.д.  Да приемем за момент ,че налягането в цилиндъра е постоянно, то кривата на въртящия момент ще започва от нула в ГМТ ,ще има максимум при 50-60 градуса, и отново ще намалее до нула при ДМТ. Да, но налягането в цилиндъра не е постоянно.  Ако разгледате PV диаграмата ще видите как се променя то според завъртането на коляновия вал.

Най-голямо е малко след ГМТ, и след това рязко намалява. И така, кривата на ВМ е доста кривичка, и при всичките 720 градуса по разгънатата диаграма (два оборота на коляновия вал  за един работен цикъл), е положителна величина само за 130 - 140 градуса. ( не са 180 , защото изпускателния клапан се отваря преди ДМТ и прекратява драмата ) . Нека сега да си "поиграем" с размерите на двигателя. Казахме ,че ВМ е сила умножена по рамо. Ами да увеличим тогава рамото . С това обаче ще се увеличи и хода на буталото ( хода на буталото е два пъти дължината на коляното ) а от там и обема на двигателя. Значи за да запазим обема ,за да е коректно сравнението трябва да намалим диаметъра на цилиндъра (ще получим дългоходов двигател), но от това ще се намали и площа на буталото. И ще имаме по-дълго рамо но с по-малка сила и същия ВМ. Тогава да увеличим диаметъра на цилиндъра (късоходов двигател). Голяма площ, голяма сила, късо рамо , и като резултат ,отново същия ВМ . След малко сметки с конкретни цифри излиза ,че ВМ  не зависи пряко от тези параметри. Какво да направим ? Да добавим още един цилиндър. Досещате се ,че отново трябва да променим размерите за да запазим обема, и получаваме два пъти по-малки цилиндри които произвеждат два пъти по-малък ВМ. Въпроса е как да свържем тези цилиндри. Започваме от редова комбинация с мотовилки свързани към една и съща шийка на коляновия вал и избираме последователно запалване. Приемаме за по-лесно, че цилиндъра доставя ВМ през целия работен такт от 180 градуса  ,че този ВМ е постоянен и ,че за другите тактове не се консумира енергия.  При едноцилиндровия двигател ще имаме 180 градуса ВМ примерно 100 Nm и после 540 градуса нищо. Като резултат средния ефективен ВМ ще е примерно 25 Nm ( (180 x 100 + 540 x 0) / 720  ) При двуцилиндровия вариант ще имаме 180 градуса ВМ  50 Nm , 180 градуса нищо ,  отново 180 градуса ВМ  50 Nm и 180 градуса нищо. Или (360 х 50 + 360 х 0) / 720 = 25 !!! Два пъти по-малък, но два пъти по-често на равни интервали. Сега да разместим цилиндрите примерно на 90 градуса ( V образен двигател ) Започваме от левия цилиндър и се движим по часовниковата стрелка - 180 гр. ВМ  , 270 гр. (180+90) пауза, 180гр. ВМ , 90 гр пауза. = 25 Nm и неравномерност спрямо редовия. Ако сега разместим колената на вала на 90 градуса, така че буталата да достигат ГМТ едновременно, ще получим V образен двигател с равномерна работа като редови, а при това положение ако върнем цилиндрите в ред, ще получим редови двигател с неравномерна работа, но ВМ си остава абсолютно същия. Да споменем и Биг Банг двигателите при които двата цилиндъра работят едновременно. При редовия ще имаме картинка идентична с едноцилиндровия вариант или (180 х (2 х 50) + 540 х 0 )/ 720 = 25, а при V образния (90 х 50 + 90 х 100 + 90 х 50 +  450 х 0) / 720  = 25 - тук картинката за равномерност е в полза на V двигателя, но колко такива сте виждали.   И съвсем да ви отегча като добавим още два цилиндъра. Отново променяме размерите и така всеки цилиндър доставя 25 Nm , за редовия двиг.  (180 х 25 + 180 х 25 + 180 х 25 + 180 х 25 ) / 720 = 25 а за V обр. - ( 180 х 25 + 90 х 25 + 90 х 50 + 90 х 25 + 180 х 25 + 90 х 0 ) / 720 = 25 .  Виждаме че при V-то, за 90 градуса два от цилиндрите работят едновременно (само при нашия идеализиран вариант), но виждаме също, че за други  90 гр. няма работещ цилиндър. Отново неравномерност и отново същия ВМ . И сега ако премахнем това което по-рано  " приехме за по-лесно " ,съвсем ще ни стане тъжно. След всевъзможни комбинации на брой и разположение на цилиндрите установяваме ,че средната ефективна стойност на ВМ не се променя и зависи единствено от обема на двигателя и налягането в цилиндрите. И сега всички ще кажете че това са глупости, защото двигатели с еднакъв обем много ,а всичките са с различен ВМ. Защо е така ? Ами защото от обема на двигателя можем да изчислим максимално възможния ВМ, а какъв ще е той в действителност зависи от съвършенството на конструкцията на самия двигател. Т.е. степен на сгъстяване, вид на горивната с-ма, тук се намесва малко и отношението диаметър/ход на буталото, брой клапани,механични загуби и много много други параметри, но не и ъгъла между цилиндрите. И тогава защо има V образни ,късоходови и дългоходови двигатели. Ами колегите tzssv и  Fbegov вече ви дадоха някой насоки за мислене, а и от тези неща зависят други параметри на двигателя, които са не по-малко важни от ВМ, като пример високооборотните двигатели са късоходови заради средната бутална скорост, но пък са по-неикономични. Да споменем и външната честотна (скоростна) характеристика на двигателя.

Това е най-популярната характеристика при двигателите ,която всички сте  виждали. Тези характеристики ни показват как се изменя мощноста , ВМ  и още няколко параметъра  при различните обороти ,при фиксирано подаване на гориво ( най-често максимално ). На тях ВМ е представен като една дъгичка ,започваща от някаква стойност, достигаща максимум при някакви средни обороти и след това отново намаляваща. Трябва да уточним нещо важно. Тези стойности на ВМ не са онези максимални стойности от разгънатата диаграма, а средните ефективни стойности за целия работен цикъл (онези 25 Nm от примерите),които можем да използваме за работа ( или които измерваме на динамометъра )- затова се нарича "външна" характеристика. Защо обаче ВМ се мени с оборотите. Нали ВМ зависи от обема на двигателя (който е постоянен) и от налягането получено при изгарянето на бензина , а при фиксирано отворена дроселна клапа ,количеството на гориво-въздушната смес постъпило в цилиндъра би трябвало да е еднакво за всеки цикъл, и от там и налягането би трябвало да е еднакво. Е, да де , но "би трябвало" не означава че е така в действителност. При ниски обороти пълненето на цилиндрите е влошено от някой фактори. Например несъвършенства на газоразпределителния механизъм, подгряването на прясната гориво-въздушна смес от загретите площи, пропуски през сегментите, останали газове от предния цикъл и т.н.т. С увеличаване на оборотите пълненето се подобрява най-вече от допълването на цилиндъра от инерцията на постъпващата смес и по-малкото време за подгряването и, както и от по-малките загуби през сегментите. След определена граница ( максимален ВМ ), хидравличното съпротивление на всмукателния тракт започва да оказва влияние и количеството на сместа  започва отново да намалява а от там и ВМ. При много високи обороти времето за горене също е много кратко. За да се подобри картинката , конструкторите имат различни решения, като променлива геометрия на всмукателния колектор, променливи фази на газоразпределението ,двустепенни карбуратори или отделни карбуратори за всеки цилиндър ,"спортни" филтри и много други хитринки, и отново нищо общо с ъгъла между цилиндрите. Сега да споменем и инерционните моменти в двигателите. Те също са доста важно нещо при проектирането на двигателя и оказват влияние и върху неравномерноста. Например балансиращите тежести на коляновия вал ,маховика ,който е особено важен при малко на брой цилиндри, балансиращите валове при някой неравномерно работещи двигатели,масите на мотовилките и буталата, като някой от тях в даден момент акумулират енергия,която после отдават и така подобряват картинката, а други само създават проблеми на конструктора, но отново не променят ВМ в зависимост от ъгъла между цилиндрите.  И така, цялото това писане беше в подкрепа на думите ми, че " само от това че един двигател е V-образен не означава че има по-голям или по-равномерно разпределен въртящ момент "  , а колко е важен ВМ ? Важен е много, най-вече за конструктора или състезателния инженер, за да изчисли параметрите на скоростната кутия и главното предаване, а за възможноста двигателя да върши работа си има друг показател наречен мощност.
Активен
the Truth
ниво 5
*****
Неактивен Неактивен

Мотор: ZX 11 / Busa
Публикации: 665


"Torque" rider! ;-)


« Отговор #26 -: юли 02, 2010, 10:50:01 »

Цитат:
"...След всевъзможни комбинации на брой и разположение на цилиндрите установяваме ,че средната ефективна стойност на ВМ не се променя и зависи единствено от обема на двигателя и налягането в цилиндрите..."

...ей тук пропускаш един много важен фактор - броя на цилиндрите! Very Happy
С мойте елементарни познания по двигателите...но аз мисля че все пак V2-тата имат по голям въртящ момент,от редова 4-ка,при еднаква кубатура,и ще поясня какво имам предвид.
Ако приемем че кубатурата трябва да е една напр. 1000,както в реалния живот,тогава един 4-редовак е 4х250 см3,а един Ве2 трябва да е 2х500 см3...
Това означава че Ве-2ката има по-големи: бутало,биела,и вал -това са "задвижваните маси",горивната камера също е по-голяма,което означава че произвежда повече енергия(работа,сила)-което е една от причините "задвижваните маси" да са по-големи(за да издържат),хода също е по голям-което пък означава че "лоста" е по голям...-сам го каза! Very Happy
...е вече сам се сещаш че например...грубо казано- 20 кг сила на 1 метър лост са едно,а на 2 метра са съвсем друго! Very Happy
...благодарение именно на инерцията на "задвижваните маси",и по-голямата произведена сила при работния такт(благодарение на голямата горивна камера = повече горивна смес = повече произведена енергия),която на всичко отгоре се предава през по-дълъг лост...заради това мисля че Ве2-тата са с по голям ВМ!
А въпрос на баланс,и изчисления в скоростите е как и къде ще я изкараш тази сила.
...просто мисля така,нямам инженерни познания!
 
 Лек ден! Very Happy
Активен
Honda_VFR
ниво 3
***
Неактивен Неактивен

Мотор: Honda VFR750F RC36
Публикации: 118



« Отговор #27 -: юли 02, 2010, 11:17:06 »

 Mad
и ти пропускаш , говорим за средна ефективна стойност - по-голям брой цилиндри- по малък обем на всеки по отделно - по-малък ВМ от всеки един но по-често. Единствено равномерноста е различна.
За двуцилинровите спрямо четирицилиндровите - не споря - дори в примерите си личи че моментния ВМ е по-висок но не и ефективния, а и къде е връзката с оборотите. И накрая съм обяснил за какво споря - за V и редови при всичко друго еднакво.
По въпроса за по-големите маси - ами тези маси нали трябва някой да ги задвижи преди това , т.е. в даден момент консумират енергия......
като жокер посети някой сайт например този http://www.motorcyclespecs.co.za/ и сравни няколко модела
 Mad
Активен
miroki
ниво 1
*
Неактивен Неактивен

Мотор: nqmam
Публикации: 2


Ел. поща
« Отговор #28 -: октомври 22, 2010, 09:31:44 »

Е аз хубави се хванах да сметна въртящия момент , но се оказа , че по тези формили не става.
След като има постоянна промяна на ъгъла, как да го сметна.
Ако някой знае (стига статията да не е просто копирана, както една друга с коефициенти C1 i C2 , които са ги постнали във почти всички форуми.
Едноцилиндров двигател (приемам двутактов) Приемам идеално постоянно налягане в цилиндрите,
Налягане 10 бара или 1000 000 Pa в цилиндър
Площ бутало Ф71мм =0,071м/2 =0.0355м радиус. Площта 3,14*0.0355^2 =0.3957185 м2
Хода на бутало 81,5мм или 0.0815м.
Рамо на вала Хода на буталото на 2.или 0.04075м
Ако Силата е F=S(площа)*P(налягането)=0.3957185*1000000=3957.185 N (нютона)
Въртящ момент , по формулата със синусите както е дадена (избирам ъгъл 90градуса че е лесен за смятане, д
ъгъла излиза 23,4градуса косинуса е 0.9139
По дадената формула
(Върт.Момент) Т = F*cos 23.3градуса*sin90=3957.185*0.9744*1= 3855.88 N/m
 Сметнах го и при 12 градуса ъгъл , което е горе долу на схемата.
Т=3957.185 * cos12.sin57=3957.185*0.9744*0.8387=3233.9 N/m
Което е почти сходно.
Къде е грешката ,че се получава толкова голям момент.
Сметнах го и по обикновената формула за момент сила по рамо
Т=F.m=3957.185*0.04075=161.25 N/m
но пак е много
Тука уж идеалният случай, а се получават по нормални стойности.
Но и това е много.
Дайте някоя друга формула защото от този момент излиза много голяма мощност
(мощност) {P= Т(Върт. момент)*6000(оборотите)}цялото делено на 9550 = 101 kW
9550 не знам какъв коефициент е и за защо е толкова, но 101кВ също ми се вижда нереално за предполагам че формилата е да смета 4 те такта и общата мощност.
Но проблема е че съм
взел съм примерно бутало на 4 тактов двигател с 4 цилиндъра с обща мощност
106коня около 75кв мисля, че беше при 6000оборота и най вече с въртящ момент 145N/m при 3400оборота. А от сметките излезе 161N/m При положение че вкарах 10бара вместо 40 бара както е при изгаряне на бензина.
Възможно ли е това да е резултат само от постоянното налягане, което не спада  до края на такта , и по този начин да става 4 пъти по-мощен двигателят , че и малко повече.
Дайте някоя друга формула , защото е нереално са се мери въртящия момент само в точката с 90градуса ъгъл между силата и рамото.
Искам да меря с постоянно налягане през цялото време.
Активен
nigell
ниво 3
***
Неактивен Неактивен

Мотор: Yamaha XJR 1200
Публикации: 145


Rock'n'Roll ain't noise pollution!

35396713
WWW Ел. поща
« Отговор #29 -: октомври 22, 2010, 11:18:53 »

Площта 3,14*0.0355^2 =0.3957185 м2 =0.003957185 m2 малко си объркал запетаята
Активен
Страници: 1 [2] 3   Нагоре
Изпечатай
www.MotoForum.bgКонцентратМото енциклопедия (Модератор: Terziev)Тема: Въртящ момент, мощност и връзка между тях

Отиди на:  

WebMoto.bg - борса за мотори, части, аксесоари, екипировка, гуми



Страницата е създадена за 0.211 секунди с 20 запитвания.